Сроки выплаты зарплаты в 2020 году

В соответствии со ст. 136 ТК РФ зарплата выдается не реже, чем каждые полмесяца и не позднее 15 календарных дней со дня окончания периода, за который она начислена. Конкретные сроки в законодательстве не установлены: они должны быть указаны в локальных нормативных актах работодателя: коллективный договор, трудовой договор, правила внутреннего трудового распорядка. С учетом требований кодекса нужно выплачивать:

• зарплату за первую половину месяца — не позднее 30 (31) числа текущего месяца;
• за вторую половину месяца — не позднее 15-го числа следующего месяца.

Выплата зарплаты каждые полмесяца и два раза в месяц — не одно и то же. Например, выплачивая зарплату 5-го и 18-го числа, вы платите зарплату дважды в месяц, но нарушаете допустимый промежуток между выплатами — 15 дней.

Правильный вариант: зарплата за первую половину месяца выплачивается 25-го числа, а за вторую половину месяца — 10-го числа следующего месяца.

Недопустимо устанавливать период выплаты зарплаты, вместо указания точного дня (письмо Минтруда РФ от 28.11.2013 № 14-2-242). Аналогично небезопасна формулировка «зарплата выдается не позднее 10-го и 25-го числа каждого месяца».

Если дата выплаты зарплаты попадает на выходной день, то она выплачивается в день, предшествующий выходному. В иных случаях нельзя выплачивать зарплату раньше установленного срока. Хоть права работников и не нарушаются, трудовая инспекция может с небольшой вероятностью начислить за это штраф. Проблема в том, что может произойти нарушение 15-дневного периода, а кроме того локальные нормативные акты не будут соответствовать фактическим порядкам компании.

Правила статьи 136 Трудового кодекса обязательны для всех. Их нельзя нарушать даже по просьбе работника, который хочет получать зарплату один раз в месяц всей суммой.

Трудовой кодекс устанавливает обязанность выдавать зарплату не реже, чем каждые полмесяца. Это значит, что реже платить нельзя, а вот радовать работников еженедельными или даже ежедневными выплатами можно без ограничений.

Зарплата за первую половину месяца

В ТК отсутствует понятие «аванс». В соответствии с позицией Роструда (письмо Роструда от 08.09.2006 N 1557-6), при выплате заработной платы за первую половину месяца нужно руководствоваться сведениями табеля учета рабочего времени и начислять заработную плату согласно фактически отработанному времени.

Такой порядок выплаты вызывает сложности, т.к. в соответствии с Налоговым кодексом и с позицией Минфина, НДФЛ нужно рассчитывать по итогам за месяц с учетом предоставления стандартных вычетов. Кроме того, другие удержания (например, алименты) тоже рассчитываются с зарплаты за весь месяц. Поэтому получается, что если вы делаете выплаты за первую половину месяца согласно фактически отработанному времени, но без учета удержаний из з/п, то зарплата за вторую половину месяца будет меньше, т.к. при расчете нужно будет учесть удержания с зарплаты за весь месяц.

Поэтому большинство бухгалтеров рассчитывают зарплату за первую половину месяца в виде аванса: устанавливают каждому сотруднику сумму, которая составляет примерно половину от суммы к выплате за месяц (с учетом удержаний) и выплачивают её, не разделяя на конкретные доплаты, надбавки и не удерживая подоходный налог. А уже после окончания месяца рассчитывают все виды начислений и удержаний, определяют общую сумму к выплате за месяц и вычитают из нее уже выплаченный аванс. Это зарплата за вторую половину.

Подходите к каждому сотруднику индивидуально. Если сотрудник был в отпуске всю первую половину месяца, выплачивать аванс ему не нужно, потому что он уже получил отпускные за этот период. Если сотрудник не работал по какой-то причине или отработал меньше времени, то сумму аванса нужно уменьшить.

Ничего не упустишь в начислении зарплаты

«Бухгалтерия — удобная программа. Спасибо разработчикам. С Контуром работаю уже давно. И кадры удобно вести, никогда ничего не упустишь в начислении заработной платы. Налоги сами рассчитываются. Отчеты все вовремя попадают к адресату. Все обновляется в ногу со временем. Мне очень нравится, все удобно. А когда бывает что-то непонятно, можно позвонить — и вам всегда придут на помощь. Еще раз спасибо разработчикам».

Наталия Аббасова, бухгалтер, ст. Вешенская, Ростовская обл.

Ответственность за нарушение сроков выплаты аванса и зарплаты

Опоздание с выплатой

Статья 236 ТК РФ предусматривает материальную ответственность за невыплату заработной платы в срок. С суммы, которая была задержана, ежедневно начисляются проценты. С 3 октября 2016 года их размер был увеличен до 1/150 учетной ставки ЦБ РФ в день, включая день после установленного срока выплаты и день фактического расчета. Это минимальный размер компенсации, но работодатель может ее увеличить по своей инициативе. Компенсация выплачивается вместе с выплатой задержанной суммы.

Компенсация назначается независимо от того, есть ли вина работодателя в нарушении сроков выплаты.

Кроме материальной, за задержку зарплаты предусмотрена административная ответственность — предупреждение или штраф.

Кого оштрафуют	Первичный штраф	Повторный штраф
Должностное лицо	1 000 — 5 000 рублей	10 000 — 20 000 рублей
Виновный ИП	1 000 — 5 000 рублей	10 000 — 20 000 рублей
Виновное юрлицо	30 000 — 50 000 рублей	50 000 — 70 000 рублей

Повторным нарушением считается невыплата зарплаты в течение года со дня вступления в силу постановления о первом штрафе.

Сотрудник имеет полное право бойкотировать нерадивого работодателя. Статья 142 ТК РФ при задержке зарплаты более чем на 15 дней позволяет:

• письменно уведомить работодателя о задержке;
• не являться на работу до получения зарплаты;
• приходить на работу и бездельничать на рабочем месте.

На работу нужно вернуться не позднее следующего рабочего дня после того, как работодатель письменно сообщит, что готов выплатить зарплату в день возвращения сотрудника.

Не каждый работник может позволить себе такое поведение. Госслужащие, спасатели, работники оборонных предприятий и правоохранительных органов обязаны явиться на работу и выполнять служебные обязанности.

Согласно ст. 142 ТК РФ, на время приостановки работы за сотрудником сохраняется средний заработок. Поэтому руководитель должен оплатить рабочему ещё и время простоя.

Выплата раньше срока

Если работодатель безосновательно выплачивает зарплату раньше срока, то нарушает статью 142 ТК РФ. Это может оцениваться как нарушение трудового законодательства и наказываться в соответствии с ч.1 ст. 5.27 ТК РФ, аналогично задержке зарплаты.

Кого оштрафуют	Первичный штраф	Повторный штраф
Должностное лицо	1 000 — 5 000 рублей	10 000 — 20 000 рублей
Виновный ИП	1 000 — 5 000 рублей	10 000 — 20 000 рублей
Виновное юрлицо	30 000 — 50 000 рублей	50 000 — 70 000 рублей

Вероятность привлечения к ответственности за такое нарушение крайне мала, потому что ничьи права не нарушаются. Если ваши работники вас не ненавидят, то точно не станут жаловаться. Но во избежание нарушения положений ТК РФ, рекомендуем перечислять зарплату строго в даты, установленные локальными нормативными актами.

Лениво пока фотографии из командировки выкладывать. Потому — продолжу «умничать».
Расчет любой конструкции на прочность, необязательно самолёта, начинается с определения собственно нагрузки на эту конструкцию. Необходимо определить, что мы в итоге хотим получить от изделия, какие нагрузки оно должно выдерживать. Понятное дело, я буду говорить об нагрузках на самолет.
Очевидно, что при полете крыло самолета нагружено распределенной нагрузкой — подъемной силой. На заглавном рисунке эта эпюра нагрузки показана на правой консоли и обозначена буквой q.
Интенсивность этой распределенной нагрузки должна быть такой, чтобы общая результирующая подъемной силы была равна:
Y = f*Ny*m, где:
f — коэффициент безопасности (не путать с запасом прочности)
Ny — максимальная эксплуатационная перегрузка (та, которая записана в РЛЭ в разделе ограничения)
m — масса летательного аппарата.
По порядку об этих трех параметрах.
Коэффициент безопасности f показывает во сколько раз разрушающая нагрузка (перегрузка в общем случае) больше максимальной эксплуатационной. Авиационные конструкции расчитываются не по допускаемым напряжениям, как в общем машиностроении, а по разрушающим. Потому что, понятно — культура веса, минимизация массы — основное направление деятельности инженеров при проектировании самолетов. Относительная близость к разрушающим нагрузкам компенсируется высокой точностью определения нагрузок на самолет и применением различных методов расчета, для получения уверенного результата расчета.
Диапазон величин коэффициента безопасности для многоразового летательного аппарата лежит в пределах f = 1.5….2.5 в зависимости от режима полета и типа конструктивного элемента. Максимальные коэффициенты безопасности применяют к герметичным конструкциям, которые нагружены избыточным давлением — баллоны высокого давления, гермокабины, пассажирские салоны. Почему минимальное значение коэффициента безопасности равно 1.5 для самолетов? Одним из требований к авиационной конструкции гласит, что в самолете должны отстутствовать необратимые пластические деформации материала. То есть при достижении предельных эксплуатационных перегрузок самолет не должен, грубо говоря, потерять форму безвозвратно. Это уже завязано на параметр материала — предел текучести. Т.е. такие напряжения, при которых материал возвращается к своим первоначальным размерам полностью и деформируется упруго после снятия нагрузки. А разрушающие напряжения для большинства металлов примерно в 1.5 раза больше предела текучести.
Максимальная эксплуатационная перегрузка Ny зависит от типа проектируемого летательного аппарата. Различают несколько групп самолетов, разделенных по величине максимальной эксплуатационной перегрузки:
1. Неманевренные самолеты. Это самолеты с максимальной Ny не более 2.5 ед.
Это все пассажирские и транспортные самолеты.
2. Ограниченно маневренные самолеты с максимальной экслуатационной Ny лежащей в интервале от 2.5 до 6 единиц. Сюда относятся фронтовые бомбардировщики, штурмовики, тяжелые перехватчики (Су-24, Су-25, МиГ-25, МиГ-31)

3. Маневренные самолеты. Самолеты с максимальной эксплуатационной перегрузкой от 6 до 9 единиц. Это — все современные истребители.
4. Спортивно-пилотажные самолеты. Этот те экстремальные самолеты, которые могут выходить на перегрузки до Ny=+12 единиц — Су-29, Су-31, Як-55, наверное зарубежные аналоги — всякие Extra 300.
Исходя из класса самолета определяется и природа возникновения максимальных эксплуатационных перегрузок. Для неманевренных самолетов выход на максимальные перегрузки связан с полетом в неспокойном воздухе, для остальных — максимальные перегрузки достигаются в следствии, естессна, криволинейного полета — маневрирования.
Масса самолета. Было бы просто сказать, что мол самолет должен без проблем выходить на максимальную перегрузку при максимальной взлетной массе. И на значительном числе самолетов такое условие выполняется. Правда порой такие жертвы ни к чему и дабы не перетяжелять конструкцию вводятся некоторые ограничения на максимальные массы и максимальные перегрузки.
Вернусь обратно к заглавному рисунку. Если на правой консоли я нарисовал распределение подъемной силы по размаху крыла, то на левой консоли я нарисова эпюру изгибающего момента. Наугад, примерно. Но общую картину она отражает. Следует также заметить, что крыло, помимо изгиба нагружается еще и крутящим моментом, так как линия действия резуьтирующей аэродинамической силы и линия жесткости крыла не совпадают.
Распределение подъемной силы по размаху и по хорде крыла зависит от режима полета самолета. В некоторых случаях максимальным будет изгибающий момент, в некоторых — крутящий, а могут быть и такие случаи, когда вроде и изгибающий момент не максимален, и крутящий тоже. Однако совместное их действие вызывает максимальные напряжения в элементах конструкции. Такие предельные режимы полета называются расчетными случаями (loadcase). Предствляют они собой крайние точки эксплуатационных ограничений самолета (flight envelope). Расчетных случаев — великое множество, к отдельным элементам конструкции и агрегатам могут применяться дополнительные комбинации нагрузок и для них количество расчетных случаев может исчисляться десятками, а то и сотнями.
В таблице ниже приведены несколько основных полетных случаев:

В шапке таблицы названия расчетных случаев — А, А-штрих, B, C, D и D-штрих, слева — параметры полета самолета:
Су — коэффициент подъемной силы крыла
ny — перегрузка
q — скоростной напор.
f — коэффициент безопасности принимаемый для данного расчетного случая.
Случай А — полет самолета при максимальной эксплуатационной перегрузке на углах атаки соответствующих максимальному коэффициенту подъемной силы (близких к критическому углу атаки для самолета). Скоростной напор при этом не будет максимальным, а будет зависить от описаного в таблице соотношения. Этот расчетный случай возможен при энергичном вводе самолета в вертикальный маневр, действие на самолет вертикального порыва воздуха.
Случай А-штрих — криволинейный полет самолета при предельном скоростном напоре и максимальной эксплуатационное перегрузке. Подъемная сила одинакова в двух этих случаях, она равна весу самолета умноженому на ny. Другое дело, что в расчетном случае А перегрузка реализуется за счет максимального угла атаки, путем быстрого выхода самолета на него и интенсивным торможением, а в случае А-штрих перегрузка реализуется на малых углах атаки при максимальном скоростном напоре. Реализация расчетного случая А-штрих возможна, например при выводе самолета из пикирования. Коэффициент безопасности равен тоже 1.5.

Основная разница — в распределении подъемной силы по размаху и хорде крыла. В случае А распределение будет таким, каким я его нарисовал на заглавной картинке — плавно увеличивающимся от законцовок к фюзеляжу. В случае А-штрих, который характеризуется меньшими углами атаки на диаграмме распределения подъемной силы будут наблюдаться провалы в местах крепления двигателей, внешних подвесок и фюзеляжа. Эти элементы не столь совершенны аэродинамически как профиль крыла, а потому вклад в формирование подъемной силы заметен только на больших углах атаки, коих не наблюдается в случае А-штрих.
Различным будет и распределение нагрузки по хорде крыла. Проще рисунок показать:

Расчетный случай В — полет при перегрузке, примерно в половину от максимальной эксплуатационной, но с отклоненными элеронами. На максимальном скоростном напоре. Это комбинация совместного действия на крыло изгибающего и крутящих моментов умереной величины. f=2
Расчетный случай С — полет на углах атаки соответсвущих нулевой подъемной силе с отклоенными элеронами. Случай характеризуется практически нулевыми изгибающими моментами и максимальным крутящим. Пример — восходящая или нисходящая вертикальная бочка. f=2
Помимо полетных случаев есть еще и различные варианты расчетных случаев при посадке — посадки на основные опоры, посадки на переднюю опору, посадки с боковой перегрузкой, посадки на воду, посадки с убраным шасси. Помимо всего прочего есть уж совсем специальные расчетные случаи. К примеру при расчете нервюр на передней кромке 787 есть такой сучай — заклинивание привода выпуска предкрылка. А привод предкрылка — это такой вал, который идет через переднюю кромку и выпускает секции предкрылка посредством зубчатой передачи. Так вот в этом расчетном случае предполагается, что этот вал заклинивает и весь крутящий момент дожен быть уравновешен узлами крепления двигателя, который и вращает вал. То есть болты должны выдержать перерезывающую силу, да и нервюра сама, будучи довольно ажурной не должна потечь или сломаться. Но это — уже дебри.
Вернемся к картинке, которая была выложена в предыдущем лекционном рассказе. С деформацией крыла 787. Я нашел более красивый вариант:
На этой картинке показана зависимость прогиба крыла в зависимости от величины нагружения.
Neutral — понятное дело, крыло не нагружено.
10 feet In Flight — это положение крыла при полете с перегрузкой Ny = 1G, то есть — равномерный прямолинейный полет.
Limit Load — Этого пункта на картинке нет. А зря. Limit (Maximal) load — это как раз прогиб крыла при действии максимальной эксплуационной перегрузки, Ny = 2.5G Предельная, максимальная нагрузка (перегрузка) — так ее правильно называть.
150% Max Load — это ни что иное как разрушающая нагрузка. Она — это предельная перегрузка умноженая на коэффициент безопасности — те самые 150%. Корректные названия — расчетная нагрузка, разрушающая. По нерусски — ultimate load.
Когда в репортажах или статьях про статиспытания нового самолета говорят, что самолет выдержа 150% расчетной нагрузки — это неверно. 150% максимальной нагрузки — это верно.
Таким образом сравнительно легко можно прикинуть разрушающую перегрузку для любого самолета — достаточно открыть РЛЭ, найти там максимально допустимую перегрузку и умножить ее на 1.5. Для неманевренных самолетов с Ny = 2.5G разрушающая перегрузка будет равна не менее чем 3.75G. Сознательно написал не менее, потому что идеально точно спроектировать самолет не получается, прочнисты всегда перестраховываются и чуть добавляют материала в запас.
В диапазоне от нулевой нагрузки до предельной дожно выполняться требование отсутствия необратимых пластических деформаций в планере самолета. (1G < Ny < 2.5G)
В диапазоне от предельной нагрузки до разрушающей гарантируется неразрушение самолета, но допускается наличие пластических деформаций.(2.5G < Ny < 3.75G)
В диапазоне от расчетной нагрузки и выше не гарантируется по результатам расчета практически ничего. Не, вру. Конструкция должна на статических испытаниях выдержать расчетную нагрузку в течении не менее трех секунд. (Ny >= 3.75G)
Вот известная уже картинка. На ней как раз планер 787 нагружен расчетной нагрузкой:
Часто, да почти всегда, коэффициент безопасности ошибочно называют запасом прочности. Это не так. О различии этих параметров — в следующий раз.
Метки: ликбез, прочнист