Вопрос: Нужна ли специальная оценка условий труда для водителей?

Ответ:

Автомобиль — нестационарное рабочее место и законодательство предусматривает особенности проверки мобильных служебных помещений. Поэтому каждый руководитель должен знать, как провести спецоценку условий труда в организации для шофера.

Специальная оценка условий водительского труда заключается в экспертизе авто, которым управляет служащий. Поэтому проводится не СОУТ водителей автомобиля, а экспертиза машины. Если машин в гараже много, это называется аналогичное место работы. Согласно п. 1 ст. 16 ФЗ № 426, экспертизу проводят только в 20% от общего количества автомобилей. Но если в одной из проверяемых единиц обнаружены нарушения, то эксперты проверяют все остальные машины.

СОУТ для водителей грузовых автомобилей замеряет уровень:

• шума;
• вибрации;
• акустики;
• микроклимат в кабине (кондиционирование, температура);
• тяжесть трудового процесса;
• напряженность;
• психоэмоциональные факторы.

Эксперты замеряют эти показатели специализированным прибором, но в дополнение беседуют с каждым водителем и протоколируют проанализированные сведения. Схема экспертизы СОУТ для водителей легковых автомобилей аналогична и требования к проверке и установке класса вредности предъявляются те же.

Рабочее место водителя и основные требования к его обустройству.

Состояние рабочего места непосредственно влияет на работоспособность водителя, а значит на безопасность движения и должно отвечать следующим требованиям: хорошая всесторонняя обзорность, удобство доступа к органам управления, микроклимат соответствующий гигиеническим нормам.

• Удобно сесть на место водителя и отрегулировать сиденье по продольной регулировке (левая нога должна полностью выжимать педаль сцепления и при этом оставаться немножко согнутой в коленном суставе).
• Отрегулировать наклон спинки сиденья.
• Отрегулировать зеркала заднего вида (регулировка наружного левого зеркала производиться так, что бы в правом нижнем углу зеркала было видно левую заднюю часть кузова. Зеркало внутри регулируется так, что бы в правом левом углу зеркала было видно правый нижний край заднего окна.)
• Пристегнуться ремнем безопасности.

Мы обучаем водителей, с которыми нам ездить по одним дорогам!

Правильное обучение —
Правильное движение! Звоните!!!

Рабочая поза — такое положение тела, головы, конечностей в пространстве и относительно друг друга, которые обеспечивают выполнение определенного трудового задания.

Правильная рабочая поза водителя за рулевым колесом необходима, чтобы овладеть мастерством управления автомобилем. Кроме того, она обеспечивает минимальное напряжение скелетной мускулатуры и постоянную готовность к действиям в возможной критической ситуации. Водитель должен сидеть так, чтобы, не отрываясь от спинки сиденья, т. е. не уменьшая контакта с автомобилем, он мог без напряжения держать вытянутой левой рукой закрытым хватом (большой палец внутри) рулевое колесо в верхней его точке, а правой рукой при этом включить наиболее удаленную передачу, например третью. После этого водителю следует взяться за рулевое колесо двумя руками в положении от 1 ч 30 мин до 3 ч, а левая соответственно, — от 9 ч до 10 ч 30 мин, ориентируясь по воображаемому часовому циферблату со стрелками. Наклон туловища назад должен быть незначительным. Это позволит наилучшим образом использовать демпфирующее свойство позвоночника.

Условием поддержания позы является равновесие всех сил (внутренних и внешних), действующих на тело. Пассивное равновесие даже при спокойном стоянии непрерывно нарушается, т. к. общий центр тяжести расположен несимметрично и постоянно смещается вследствие периодической деятельности внутренних органов (дыхание, кровообращение, пищеварение). Противодействие многочисленным внешним и внутренним силам, стремящимся нарушить поддерживаемые позы, оказывает вся система опорно-двигательного аппарата, его пассивные (позвоночник, кости, связки) и активные (мышцы) элементы. Это достигается быстрым перераспределением тонических и тетанических напряжений мышц за счет проприоцептивных, лабиринтных и экстероцептивных рефлексов. Мышцы, поддерживающие равновесие тела, постоянно находятся в напряжении. Предлагается следующий порядок регулировки сиденья:

1. Сядьте, откинувшись на спинку сиденья, выключите сцепление (выжмите педаль до пола). Отрегулируйте сиденье так, чтобы левая нога в этом положении была слегка согнута в коленном суставе.

2. Чуть согнутой в локте рукой, не занятой регулировкой наклона спинки сиденья, возьмите закрытым хватом рулевое колесо в верхней точке и плотно подгоните спинку сиденья к своей спине.

3. Для проверки правильности положения туловища пристегнитесь ремнями безопасности, левой рукой возьмите рулевое колесо в верхней точке, а правой попытайтесь включить одну из «дальних» передач (например, третью). Регулировка сиденья выполнена правильно, если спина при этом касается спинки сиденья.

Масса тела должна восприниматься только сиденьем, ноги и руки — полностью разгружены. Расстояние от подколенной впадины до края подушки сиденья должно быть не менее 4-6 см, что позволит обеспечить нормальное кровообращение в ногах, и они будут меньше уставать. И последнее подспудное желание водителя принять более удобное положение с изменением положения тела в сиденье говорит о неправильной его подгонке.

Недопустимые факторы:

1) неисправности сиденья;

2) незакрепленная подушка;

3) не фиксирующаяся в нужном положении спинка.

Неправильная посадка оказывает негативное влияние на работоспособность водителя. При расположении сиденья слишком далеко от органов управления водитель вынужден подтягиваться вперед, держась за рулевое колесо. При этом спина водителя не имеет опоры, ее мышцы, а также руки, все время напряжены. В таком положении ухудшаются обзорность, а также скорость и точность управления автомобилем. Напротив, когда сиденье выдвинуто вперед слишком сильно, водителю приходится сильно сгибать руки и ноги, что не дает свободно, а при необходимости и быстро, манипулировать органами управления.

При излишнем наклоне спинки сиденья назад нижняя часть позвоночника, мышцы шеи и рук водителя испытывают большее напряжение, что приводит к повышенной утомляемости и в конечном итоге отражается на безопасности управления автомобилем.

Не следует регулировать водительское сиденье во время движения.

Положение рук, позволяющее реализовать оптимальную технику руления, к сожалению, не является естественным. Руки стоящего человека опущены вдоль туловища. Оптимальное положение рук водителя легкового автомобиля близко к горизонтальному. В локте руки должны быть согнуты настолько, чтобы при повороте рулевого колеса рука, держащая его в верхней точке, оставалась чуть-чуть согнутой, а туловище оставалось неподвижным.

Положение рук на рулевом колесе является составной частью «позы готовности» к опасности или, иными словами, важным элементом безопасного управления автомобилем. Рекомендуемое стандартное положение рук на рулевом колесе обеспечивает максимальный угол его поворота в любую сторону и точность управляющих воздействий как одной, так и двумя руками.

Существуют два правильных способа держать рулевое колесо — закрытый (основной) хват и неполный хват. Открытый хват является неправильным. Учитывая, что водитель должен быть постоянно готов к действиям в критической ситуации, рекомендуется закрытый хват — он естественнее. Неполный хват приемлем только на больших скоростях движения, где требуется высочайшая точность руления. Благодаря тому, что большие пальцы упираются в обод рулевого колеса, «чувство руления» возрастает.

Единственно правильным считается строго симметричное расположение рук на рулевом колесе.

Отклонение от естественного положения рук является ценой, которую необходимо заплатить за возможность реализации оптимальной техники руления, о которой мы поговорим на следующем занятии. Если представить рулевое колесо в виде большого циферблата, то оптимальное положение рук на рулевом колесе: между «9 и 10 часами» левая, между «2 и 3 часами» правая. Чтобы рулевое колесо было удобно держать, поперечная спица в нейтральном положении колеса должна располагаться горизонтально. При этом создаются наилучшие условия для считывания показаний пилотажных (тахометр, спидометр, эконометр) приборов.

В зависимости от диаметра рулевого колеса и усилия, которое приходится прилагать к нему, правая рука должна находиться (условно, если пользоваться расположением цифр на часовом циферблате) в зоне от 1 ч 30 мин до 3 ч, а левая, соответственно, от 9 ч до 10 ч 30 мин. В этом положении руки водителя будут незначительно согнуты в локтях. Держать рулевое колесо следует достаточно крепко (но руки при этом должны быть расслаблены), используя его как дополнительную точку опоры для рук. Это удобное положение для рук. Опираясь на рулевое колесо руки как бы висят на нем и не устают.

Чем ближе руки расположены к горизонтальному диаметру рулевого колеса, тем с большим усилием можно начать его поворот. Угол поворота рулевого колеса без перехвата рук при этом будет больше. Положение ног. Чем меньше ноги водителя согнуты в коленном суставе и подъеме, тем легче и быстрее он сможет управляться с педалями. Поэтому следует отодвинуть кресло водителя подальше и подкорректировать еще раз положение рук на рулевом колесе, не забывая о том, что лопатки должны плотно прилегать к спинке сидения. Удобство положения ног зависит от угла их изгиба в колене: «чем угол больше, тем лучше», но все же его величина ограничивается возможностью нажать на педаль сцепления «до пола».

Левая нога должна располагаться перед педалью сцепления. Следует обратить внимание, что при полностью утопленной в пол педали сцепления, левая нога должна быть практически полностью выпрямлена. Правую ногу следует располагать перед педалью тормоза таким образом, чтобы ступня стояла на пятке, упираясь в пол, а верхней частью лежала на педали тормоза. При таком положении, если надо нажать педаль газа, достаточно только повернуть верхнюю часть ступни вправо, не меняя местоположения пятки, а для того чтобы переставить ногу обратно на педаль тормоза, достаточно повернуть верхнюю часть ступни влево, не отрывая пятки от пола. Это очень важно, т. к. при этом можно сэкономить доли секунды, которые могут стать решающими. Стопа должна контактировать с педалью самым чувствительным своим местом — верхней частью.

Совершая поездки зимой следует помнить, что дополнительные подстилки и толстые мягкие чехлы на сиденьях, а также толстая зимняя одежда и массивная зимняя обувь сковывают движения водителя и ухудшают его контакт с автомобилем.

Как театр начинается с вешалки, так и первое впечатление о водителе дает его рабочая поза. Управление автомобилем — работа, и, чтобы делать ее хорошо, водитель должен сидеть удобно. Обычно, когда описывают оптимальное положение человека за рулем, приводят значения углов, которые при этом образуют звенья тела водителя. Такой подход удобен конструктору, когда он проектирует размещение водителя в автомобиле. Водитель не имеет угломера, но у него есть ощущение: «удобно ли ему?». Поэтому полезно знать, что вызывает отклонение позы от оптимальной, как это мешает выполнению операций с органами управления и какие последствия в виде профессиональных заболеваний могут наступить в этом случае.

Оптимальной позе соответствует наиболее естественное взаимное положение звеньев тела. В этом случае напряжение мышц, поддерживающих позу, является также естественным. Соответственно, скорость развития процессов утомления мышц естественная и пребывание за рулем, в пределах допустимого условиями безопасности времени, не вызывает появления болевых ощущений. Отклонение позы от оптимума приводит к увеличению напряжения мышц и чем оно выше, тем раньше появится боль. Почему необходимо сидеть, наклонив туловище назад? При ходьбе мы смотрим на некоторое расстояние перед собой, которому соответствует естественный наклон головы. Автомобиль перемещается быстрее человека, поэтому «точку взора» приходится переносить далеко вперед, меняя наклон головы. Чтобы сохранить наклон головы естественным, необходимо наклонить туловище назад. Другая причина — необходимость опоры для тела. Понять важность этого можно посидев на табурете, вытянув ноги вперед и держа туловище вертикально. Когда спинка сиденья наклонена назад, вес туловища прижимает его к спинке и напряжение мышц остается естественным. Наклоняя спинку сиденья вперед или назад относительно оптимального положения, мы можем ожидать появления болевых ощущений в области шеи, мышц плечевого пояса, спины.

В оптимальной позе сохраняются и естественные изгибы позвоночника, который является «пружиной», амортизирующей вертикальные толчки. Роль упругих элементов играют межпозвоночные диски, которые в естественном положении нагружаются равномерно.

Типичная ошибка — смещение таза вперед, наклон туловища вперед. В этих случаях спина принимает округлую форму. При этом передняя часть межпозвоночного диска сдавливается, а задняя разгружается. Результат — потеря возможности амортизировать толчки и, самое главное, повреждение межпозвонковых дисков и заболевания позвоночника.

Уменьшить риск таких заболеваний помогают современные спинки сидений, оснащенные устройством, позволяющем регулировать высоту и величину выпуклости спинки, чтобы ее можно было подогнать к естественным изгибам позвоночника различных пользователей. Угол между бедром и туловищем влияет на естественное положение внутренних органов. Когда он меньше требуемого, происходит их сжатие, вызывающее болевые ощущения. Причинами сжатия органов в брюшной полости могут быть: большой наклон подушки сиденья назад, наклон туловища вперед, маленький наклон спинки сиденья. Наклон туловища не должен также изменяться и при перемещении других органов управления, прежде всего рычага КП. Конструкторы позаботились также о том, чтобы водитель, находящийся в оптимальной позе, имел наилучшие условия для наблюдения за дорогой. Распространенная ошибка водителей заключается в том, что в случае опасности значительная часть из них изменяет свою позу в худшую сторону. Связано это с естественной реакцией на опасность, которая заключается в напряжении мышц и стремлении «сжаться в комок». Поэтому водитель «ложится грудью на руль», лишая себя последней возможности исправить положение. Надо научиться «упираться в руль», прижимая туловище к спинке сиденья, сохранив тем самым оптимальную позу.

Для нахождения своей индивидуальной оптимальной позы необходимо учиться анализировать свои ощущения. Все проявления неудобства надо компенсировать, используя имеющиеся в автомобиле регулировки, подбирая и оптимальное положение сиденья относительно органов управления. Когда рабочее место водителя имеет только две регулировки: продольное перемещение сиденья и наклон его спинки будьте готовы к тому, что, в зависимости от особенностей телосложения, полного оптимума достичь не удастся. В этом случае придется довольствоваться разумным компромиссом.

Необходимо обратить внимание на то, чтобы обод руля не закрывал приборы. Если с помощью изменения положения рулевого колеса не удается решить задачу его досягаемости слегка согнутой рукой или такие регулировки отсутствуют, необходимо в пределах комфортного значения (15-25°) уменьшить наклон спинки сиденья. Однако и этого может оказаться недостаточно. В этом случае придется двигать сиденье вперед. При этом углы в коленных суставах уменьшатся и поза станет менее удобной. К сожалению это плата за то, чтобы руль находился в зоне досягаемости рук водителя, что более важно.

Галина Николаевна!

Работнику, занятому на работах с вредными и (или) опасными условиями труда (установлен 3-й класс вредности), работодателем должен быть предоставлен дополнительный оплачиваемый отпуск в размере 7 календарных дней (если до проведения аттестации такой отпуск не предоставлялся) либо в размере 12 рабочих дней (если такая гарантия предоставлялась до проведения аттестации).

Работники, занятые на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, имеют право на оплату в повышенном размере. Работодатель не может по своему усмотрению лишать работников повышенной заработной платы.

Так с 17 марта 2005 г. Т. работает в должности водителя автомобиля (автобуса на регулярных городских пассажирских маршрутах) пятого разряда, с ним заключены трудовой договор и дополнительное соглашение к нему, в котором тарифная ставка установлена 44,64 руб., надбавки (доплаты и другие выплаты) определены в соответствии с коллективным договором, режим рабочего времени — сменная работа.

Удовлетворяя требования Т. о взыскании с ответчика доплаты за период с января по май 2011 г. в размере 4% тарифной ставки, суд первой инстанции правомерно исходил из того, что право истца на минимальный размер повышения оплаты труда как работнику, занятому на работе с вредными условиями труда, определено трудовым законодательством и Постановлением Правительства РФ N 870 и не оспаривается работодателем, а нормы локальных нормативных актов не могут ухудшать положение работников по сравнению с действующим трудовым законодательством и иными правовыми нормативными актами, содержащими нормы трудового права, коллективным договором, соглашениями и в силу ст. 8 ТК РФ не подлежат применению.

Из системного толкования норм действующего трудового законодательства и указанного Постановления Правительства РФ следует, что работодатель не имеет права исключительно по своему желанию устанавливать конкретный размер повышенной оплаты труда в особых условиях либо вовсе не повышать размер заработной платы работникам, занятым на тяжелых работах, работах с вредными и (или) опасными и иными особыми условиями труда. Минимальные размеры повышения оплаты труда названным работникам и условия указанного повышения устанавливаются в порядке, определяемом Правительством РФ, с учетом мнения Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений. Размеры повышенной заработной платы работников, занятых на тяжелых, опасных, вредных работах, действующим трудовым законодательством не ограничены. При этом их нижний предел не может быть ниже размеров, установленных законами и иными нормативными правовыми актами (ст. 147 ТК РФ).

В соответствии с Постановлением Правительства РФ N 870 повышение оплаты труда соответствующих категорий работников не может составлять менее 4% тарифной ставки (оклада), установленной для различных видов работ с нормальными условиями труда. В то же время конкретные размеры повышения оплаты труда устанавливаются работодателем по результатам аттестации рабочих мест с учетом мнения представительного органа работников в порядке, установленном ст. 372 ТК РФ для принятия локальных нормативных актов либо коллективным договором, трудовым договором, и могут превышать минимальный 4-процентный размер повышения оплаты труда.

См.: Определение Красноярского краевого суда от 19.03.2012 N 33-1785/12.

В связи с изменением законодательства и отменой аттестации рабочих мест в с начала 2014 года изменился и подход к проведению специальной оценки условий труда водителей автомобилей. Это, в первую очередь, можно связать в основном с принятием новой методики спецоценки, заменившей собой старый порядок проведения аттестации рабочих мест по условиям труда. Новшества в законодательстве и внесенные изменения в методике позволят большинству водителям, имевшим вредность при действующей аттестации, снизить её до допустимого уровня. В первую очередь это связано с повышением допустимого уровня шума для легковых и грузовых автомобилей, и уравнением его с допустимым уровнем для спецтехники. Получается один и тот же фактор раньше оценивался по разному в зависимости от типа транспортного средства, теперь предельно допустимый уровень фактора шума привели к одному значению. Таким образом, если у организации работодателя была проведена аттестация рабочих мест водителей, где была выявлена вредность по уровню шума. То теперь проведя спецоценку со снижением вредности до допустимого уровня, работодатель значительно сэкономит на социальных выплатах и отчислениях дополнительных отчислений в пенсионный фонд.

Также введение определения сидячей позы водителя, как «рабочая поза сидя» – позволяет уйти от определения неудобной, вынужденной или фиксированной рабочей позы, что естественно приближает условия труда к допустимому классу. Внесены нововведения и в оценку напряженности трудового процесса при управлении транспортным средством. До 2014 года фактор напряженности в соответствии с действующим на тот момент порядком исследовался по более двадцати параметрам, сейчас же в связи с принятием Методики спецоценки от большинства параметров отказались и они оказались ненужными, так как их оценка могла происходить субъективно. Это сделано с целью повышения объективности выявления и оценки параметров напряженности трудового процесса.

Проведение специальной оценки условий труда водителей автомобилей

Сама процедура проведения СОУТ водителя происходит следующим образом. Вначале определяется хронология рабочего времени, то есть происходит изучение распределения рабочего времени в течение дня или месяца, и в процентном соотношении эта информация предоставляется работодателем в аттестующую организацию. Передается также вся информация о транспортном средстве (марка, модель, государственный номер, вид топлива и т.д.). В случае если водитель работает на нескольких машинах, изучается распределение рабочего времени на каждый автомобиль.

Далее организация, проводящая СОУТ, производит все необходимы измерения в рабочей зоне водителя, исходя из предоставленной хронологии рабочего процесса, то есть измерения выполняются там, где находится работник в течение трудового дня. Если один сотрудник работает на нескольких транспортных средствах, то замеры производятся в каждом автомобиле. Измеряются факторы общей и локальной вибрации, шум от двигателя и агрегатов транспортного средства, химический состав воздуха в кабине машины, также анализируются параметры тяжести и напряженности. Все измеряемые и исследуемые параметры фиксируются в протоколах первичных измерений.

После анализа всей предоставленной работодателем информации и проведения требуемых измерений происходит оформление отчета о спецоценке, куда включаются протоколы измерений и карты СОУТ, все это передается работодателю, который обеспечивает ознакомление с результатами аттестации рабочих мест всех сотрудников организации.

Если Вы хотите провести специальную оценку условий труда водителей автомобилей или у Вас возникли вопросы по этой теме, обращайтесь по телефонам указанным в разделе контакты, мы всегда рады Вам помочь!