Смирнов А. Ю., Алехин М. Ю., Александров В. Л. |
Состояние и перспективы развития грузоперевозок | в Российской Федерации §
со
DOI 10.22394/1726-1139-2017-11-47-52 ^
о
Смирнов Алексей Юрьевич <
Санкт-Петербургский государственный морской технический университет т
Профессор кафедры экономики судостроительной промышленности Доктор экономических наук, доцент al-sm@rambler.ru
Алехин Михаил Юрьевич
Санкт-Петербургский государственный морской технический университет Заведующий кафедрой управления судостроительным производством Доктор экономических наук, профессор alekhin@smtul.ru
Александров Владимир Леонидович
Санкт-Петербургский государственный морской технический университет Профессор кафедры управления судостроительным производством Доктор технических наук, профессор fckps@rambler.ru
РЕФЕРАТ
В статье рассмотрены тенденции развития грузооборота различных видов транспорта. Выявлены основные факторы, определяющие имеющиеся тенденции. Представлены математические модели для прогнозирования грузооборота.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА
транспорт, грузоперевозки, структура грузоперевозок, математическая модель
Smirnov A. Yu., Alekhin M. Y., Alexandrov V. L. Status and Prospects of Freight Transportation in the Russian Federation
Smirnov Alexey Yuryevich
Alekhin Mikhail Yuryevich
Alexandrov Vladimir Leonidovich
< KEYWORDS
transport, cargo transportation, freight structure, mathematical model о —
m В настоящее время экономика Российской Федерации находится в состоянии не-
х определенности, что связано с влиянием разнонаправленных тенденций, обуслав-
н- ливающих результативность функционирования предприятий и организаций раз-
< личных отраслей народного хозяйства. С одной стороны, на темпы экономического го роста оказывают негативное влияние последствия украинского кризиса 2014 г.,
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
который привел к вводу против России экономических санкций со стороны про-мышленно развитых стран, а также к существенному снижению товарооборота между Российской Федерацией и Украиной. С другой стороны, в экономике России набирает оборот тенденция импортозамещения, которая будет определять развитие народного хозяйства страны в стратегическом периоде времени, позволив в итоге окончательно преодолеть те кризисные явления в промышленности и сельском хозяйстве, которые наблюдались в 90-е годы XX в.
На уровне высшего руководства Российской Федерации складывается понимание того, что для сохранения экономической и политической независимости страны необходима государственная поддержка ряда системно значимых отраслей, что требует реализации комплекса мер экономического и правого характера. Однако на данный момент имеющиеся тенденции импортозамещающего экономического роста пока являются неустойчивыми, что обусловлено высоким уровнем геоэкономической и геополитической напряженности, низким уровнем потребительской уверенности и высокими процентными ставками. Общеэкономическая ситуация оказывает влияние на результативность функционирования предприятий транспортного комплекса Российской Федерации и во многом определяет существующие тенденции в сфере грузоперевозок в 1990-2016 гг. (табл. 1).
Таблица составлена авторами на основе таких изданий, как Российский статистический ежегодник. 2016. Статистический сборник. М. : Федеральная служба государственной статистики, 2016; Россия в цифрах 2017. Статистический сборник. М. : Федеральная служба государственной статистики, 2017.
Рассмотрим те изменения, которые произошли в обобщенной структуре грузоперевозок в 1990-2016 гг., сакцентировав особое внимание на развитии грузоперевозок в последний год.
Из табл. 1 видно, что в 2016 г. по сравнению с 1990 г. перевозка грузов всеми видами транспорта сократилась на 61%, т. е. более чем в 2 раза. По сравнению с 2015 г. объем грузоперевозок практически не изменился. Наблюдающийся рост в 0,2% находится в пределах статистической погрешности. Наибольшее снижение перевозок грузов в 2016 г. по сравнению с 1990 г. наблюдалось в сегментах автомобильного (66,5% по сравнению с 1990 г.), морского (77,7% по сравнению с 1990 г.) и внутреннего водного транспорта (79% по сравнению с 1990 г.).
В то же время структура грузоперевозок в 2016 г. претерпела определенные изменения по сравнению с предыдущим годом. Так, грузооборот железнодорожного транспорта за прошедший год сократился сразу на 102 млн т, что составило 7,7%. В то же время в сфере автомобильного транспорта наблюдался рост грузооборота на 97 млн т, что составило 1,9%. Грузооборот трубопроводного транспорта увеличился на 17 млн т (1,6%).
Отметим, что в 2012 г. методология Федеральной службы государственной статистики претерпела важные изменения. Перевозки смешанным (река-море) транспортом исключены из перевозок морским транспортом и приплюсованы к перевозкам внутренним водным транспортом. Представляется, что данное изменение
Таблица 1 <
Перевозка грузов по видам транспорта в 1990-2016 гг.
___ о
Вид транспорта Млн т 2016 в % к
1990 2000 2010 2014 2015 2016 1990 2000
Транспорт, всего 19 265 7907 7750 8006 7582 7597 39,4 95,9
в том числе:
железнодорожный 2140 1047 1312 1375 1329 1227 57,3 117,2
автомобильный 15 347 5878 5236 5417 5041 5138 33,5 87,4
трубопроводный 1101 829 1061 1078 1071 1088 98,8 131,2
морской 112 35 37 16 19 25 22,3 71,4
внутренний водный 562 117 102 119 121 118 21,0 100,9
воздушный 2,5 0,8 1,1 1,3 1,2 1,1 44,0 137,5
методологии не оказывает существенного влияния на результаты анализа динамики перевозок, поскольку грузооборот как морского, так и внутреннего водного транспорта остается незначительным, а их суммарная доля в общем грузообороте в 2016 г. оказалась менее 2%.
В 2016 г. не получила развитие наблюдавшаяся в предшествующий период времени тенденция снижения доли автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок. С 1990 по 2015 гг. она сократилась на 13,2 процентных пунктов (с 79,7% до 66,5%), при росте доли железнодорожного и трубопроводного транспорта. В то же время в 2016 г. доля автомобильного транспорта в структуре грузоперевозок увеличилась до 67,6%, т. е. на 1,2 процентных пунктов, что, однако, существенно меньше, чем в 1990 г.
По нашему мнению, снижение доли автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок в 1990-2016 гг. во многом обусловлено особенностями статистического учета транспортной деятельности, высоким уровнем теневых взаимоотношений в сфере автомобильных перевозок. Собственники автомобильного транспорта стремятся минимизировать налогообложение бизнеса, а потому часто осуществляют свою деятельность нелегально. Отчасти такая ситуация связана с тем, что налоговая система Российской Федерации ориентирована на высокое налогообложение хозяйствующих субъектов при относительно низком уровне налогов на граждан. С другой стороны, граждане России не имеют традиций уплаты налогов, которые сильны в западных странах, что не исключает и там использование различных схем уклонения от налогообложения.
Оговоримся, что нелегальная деятельность транспортных организаций при всех присущих ей недостатках, связанных со снижением налогооблагаемой базы, уменьшением платежей в бюджет и уменьшением уровня безопасности перевозок, имеет и положительные последствия для экономики страны, поскольку позволяет значительному числу граждан получать достойную заработную плату в условиях экономического кризиса и незавершенного процесса реформирования.
В целом в течение всего рассматриваемого периода автомобильный транспорт сохраняет свое ведущее положение в экономике страны. Представляется, что в среднесрочной перспективе его роль и значение останутся неизменными.
В 2016 г. наблюдалось снижение грузооборота железнодорожного транспорта. До 2010 г. доля железнодорожного транспорта в общем объеме грузоперевозок возрастала. В 2010-2014 гг. она оставалась практически неизменной. При этом грузооборот железнодорожного транспорта достиг своего максимума в 1421 млн т
2 в 2012 г., а затем начал сокращаться. К 2016 г. он уменьшился по сравнению ^ с максимумом на 194 млн т, что составляет 13,7%.
о Столь значительное снижение грузооборота железнодорожного транспорта на-о блюдалось только в 90-е годы XX в. и было следствием кризисных явлений в рос-го сийской экономике. В то же время в 2013-2016 гг. валовой внутренний продукт х Российской Федерации сократился не столь значительно, он начал снижаться ^ только в 2015 г. (на 2,8%) и 2016 г. (на 0,2%), тогда как в 2013 и 2014 гг. наблю-< дался незначительный рост ВВП. Эти сведения косвенным образом свидетельству-т ют о перераспределении грузопотоков в пользу других видов транспорта. Однако официальные данные Федеральной службы государственной статистики не подтверждают данный вывод. В 2012-2016 гг. мы видим сокращение как общего грузооборота транспорта Российской Федерации, так и снижение грузооборота его важнейших структурных составляющих, таких как железнодорожный и автомобильный транспорт.
Следовательно, можно предположить, что опережающее по сравнению с ВВП падение грузооборота в 2013-2015 гг. по данным Федеральной службы государственной статистики обусловлено ростом теневого сектора в данной сфере (теневых автомобильных перевозок). В 2016 г. после введения системы «Платон» рост теневого сектора прекратился.
В 2016 г. наблюдалось незначительное увеличение грузооборота трубопроводного транспорта, который вырос с 1071 млн т в 2015 г. до 1088 млн т в 2016 г. Грузооборот данного вида транспорта характеризуется низкой волатильностью. Действительно, за 26 лет начиная с 1990 г. рассматриваемый показатель изменился всего на 1,2%. Падение наблюдалось в 1990-2000 гг., когда грузооборот трубопроводного транспорта снизился на 272 млн т, что составляет 24,7%. Однако уже к 2010 г. грузооборот трубопроводного транспорта вернулся к показателям докризисного уровня. Максимальный объем грузооборота был достигнут в 2011 г., после чего он незначительно снизился. Можно предположить, что снижение грузооборота трубопроводного транспорта обусловлено сокращением закупки природного газа со стороны Украины.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
По нашему мнению, в среднесрочной перспективе оборот трубопроводного транспорта будет расти, что обусловлено вводом в эксплуатацию новых трубопроводов, по которым «Газпром» планирует поставлять трубопроводный газ в Китай. Также на динамику грузооборота трубопроводного транспорта будет оказывать изменение цен на нефть на мировом рынке. В случае роста цен на нефть следует ожидать увеличения нефтедобычи и, как следствие, рост объемов экспортных поставок и грузооборота трубопроводного транспорта. В случае сохранения нефтяных цен на существующем уровне рост объемов нефтедобычи будет искусственно сдерживаться в силу существующих договоренностей между Российской Федерацией и странами, входящими в Организацию стран экспортеров нефти.
Уже отмечалось, что процесс трансформации структуры грузоперевозок в Российской Федерации протекал неравномерно. Активная фаза трансформации пришлась на 1990-2010 гг., в течение которых наблюдалось уменьшение доли автомобильного транспорта при росте доли железнодорожного и трубопроводного транспорта. В дальнейшем периоде структура грузоперевозок изменялась значительно более низкими темпами, что свидетельствует о стабилизации экономической ситуации в Российской Федерации. В этой связи необходимо отметить, что доля перевозок грузов автомобильным транспортом в 2016 г. оказалась ровно такой же, как и в 2010 г. — 67,6%.
Для формирования прогноза развития транспортного комплекса Российской Федерации целесообразно использовать методы математического моделирования.
В частности, прогнозирование можно осуществлять с применением линейных ре- 2 грессионных уравнений вида:
у = ах + Ь, (1) §
о
где а — параметр регрессии; Ь — свободный член уравнения регрессии, незави- т сящий от рассматриваемого фактора; у — зависимая переменная (объем пере- х возки грузов); х — независимая переменная (год наблюдения). н
При этом анализ данных о грузоперевозках, как в более широком интервале 2000- «с 2016 гг., так и в более узком интервале 2010-2016 гг., не позволяет получить модели, т имеющие такую величину коэффициента детерминированности г2, которая бы свидетельствовала о наличии устойчивой связи между рассматриваемыми параметрами. В частности, линейная модель зависимости общего объема грузоперевозок всеми видами транспорта от года наблюдения в 2010-2016 гг. имеет коэффициент детерминированности 0,26, что отражает отсутствие зависимости между рассматриваемыми переменными. Отметим, что ранее полученная одним из авторов аналогичная модель, построенная на основе данных за 2010-2015 гг., имеет значение г2, равное 0,10.
В связи с этим для прогнозирования основных параметров развития как транспортного комплекса в целом, так и его отдельных элементов, авторы использовали полиномиальные регрессионные модели второго порядка вида:
у = а2х2 + ахх + Ь. (2)
Моделирование проводилось для транспортного комплекса Российской Федерации в целом, а также отдельно для железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта. Для морского, внутреннего водного и воздушного транспорта моделирование не осуществлялось в связи с тем, что их доля в общем объеме перевозки грузов является незначительной. Полученная авторами полиномиальная регрессионная модель второго порядка для объемов грузоперевозок всего транспортного комплекса Российской Федерации, основывающаяся на данных 2000-2016 гг., имеет вид:
у = -8,9516х2 + 35936,04х — 36 057 785. (3)
Величина коэффициента детерминированности данной модели составляет 0,37, что свидетельствует об отсутствии однозначной статистической зависимости между рассматриваемыми параметрами. Использовать эту модель для достоверного представления моделируемых процессов нельзя. А вот для железнодорожного транспорта аналогичная модель будет иметь вид:
у = -3,21145х2 + 12 912,105х — 12 977 360. (4)
Коэффициент детерминированности в данной модели равен 0,88, что свидетельствует о сильной статистической зависимости между рассматриваемыми параметрами. Иными словами, полиномиальная регрессионная модель второго порядка может использоваться для прогнозирования объемов грузоперевозок железнодорожным транспортом с высокой степенью статистической достоверности. На 2017 г. значение, полученное с использованием данной модели, составит 1240 млн т.
Для автомобильного транспорта регрессионная модель имеет вид:
у = -3,86255х2 + 15 468,94х — 15 481 810. (5)
Коэффициент детерминированности в данной модели имеет значение 0,48, использование такой модели не даст достоверных результатов. Наконец, для трубопроводного транспорта модель имеет вид:
у = -1,73648х2 + 6989,025х — 7 031 278. (6)
2 Величина коэффициента детерминированности данной модели составляет 0,96,
^ а потому она отражает статистически значимую зависимость. Прогнозное значение
о объема грузоперевозок на 2017 г. в соответствии с данной моделью составит
о 1059 млн т.
го Одним из авторов данной статьи ранее проводилось моделирование указанных х параметров на основе данных за 2010-2015 гг. Сравнительные результаты моден- лирования по данным за 2010-2015 гг. и 2010-2016 гг. представлены в табл. 2.
т Таблица 2 Сравнительные результаты прогнозирования объемов перевозки грузов, млн т
Вид транспор- На основе данных 2010-2015 гг. На основе данных 2010-2016 гг.
та Вид модели Прогноз на 2016 г. Прогноз на 2017 г. Вид модели Прогноз на 2017 г.
Транспорт, всего -7,7935х2+ + 31289,74х — 31397237 7730 7588 -8,9516х2+ + 35936,04х — 36057785 7492
а Ч с и железнодорожный -2,21099х2+ + 8897,955х — 8 950 896 1342 1323 -3,21145х2+ + 12912,105х— 12977360 1240
§ о н В автомобильный -3,37616х2+ + 13517,37х — 13524253 5194 5095 -3,86255х2+ + 15468,94х — 15481810 5055
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
трубопроводный -2,00711х2+ + 8074,8062х — 8 120 446 1057 1037 -1,73648х2+ + 6989,025х — 7031278 1059
Как видно из данных табл. 2, в 2017 г. можно ожидать снижения грузооборота. Однако данный вывод нуждается в корректировке, поскольку в первом полугодии 2017 г. наблюдается положительная динамика развития экономики страны, которая влечет за собой рост объемов перевозки грузов всеми видами транспорта1. Разнонаправленные изменения в экономике России ограничивают возможности использования методов математического моделирования в процессе определения основных тенденций развития транспортной системы страны.
ращения: 20.09.2017).
Росстат представил данные о протяженности путей сообщения и ее изменении в России в 2018 г. Главный прирост им обеспечили автомобильные дороги общего пользования и метрополитен (Московский в первую голову). Этим статведомство дало также повод в очередной раз заглянуть в международные сравнения по части автодорог. России их еще строить и строить, но данные по отдельным, отнюдь не бедным, странам говорят, что просто закатывать километры в асфальт нецелесообразно.
Протяженность автомобильных дорог общего пользования в 2018 г. выросла на 21,6 тыс. км (на 1,4%) по сравнению с 2017 г. и составила 1529,4 тыс. км. Более половины общего прироста было обеспечено за счет автомобильных дорог с твердым покрытием, доля которых в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования составляет более 70%. Их протяженность в 2018 г. увеличилась на 12,0 тыс. км (с 1 млн 64 тыс. км в 2017 г. до 1 млн 76 тыс. км в 2018 г.).
У метрополитена эксплуатационная длина путей выросла с 541,8 км в 2017 г. до 581,9 км в 2018 г., что, поясняет Росстат, связано главным образом с открытием новых участков линий Московского метро. Длина трамвайных путей и троллейбусных линий сократилась на 23,3 и 100,8 км соответственно в связи с закрытием ряда маршрутов.
Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования увеличилась за рассматриваемый период на 79,7 км и достигла в 2018 г. 86,6 тыс. км.
Протяженность магистральных нефтепроводов составила 53,4 тыс. км, сохранившись на уровне 2017 г. Длина магистральных нефтепродуктопроводов уменьшилась на 155,1 км в результате списания с баланса или демонтажа отключенных и неэксплуатируемых участков трубопроводов. Протяженность магистральных газопроводов, используемых для коммерческой транспортировки газа, уменьшилась на 557,5 км в связи с изменением числа организаций, осуществляющих транспортировку природного газа.
Той же по сравнению с 2017 г. осталась и протяженность внутренних судоходных путей — 101,5 тыс. км, сообщил Росстат.
Его табличные данные с 2000 г. позволяют провести сравнения на девятнадцатилетнем отрезке, что интересно, если учесть в этом насыщенном периоде пару экономиче-ских кризисов.
Все путем. Автомобильным
Нужно отметить, динамика протяженности путей сообщения практически не реагировала на кризисные отрезки в экономике нового тысячелетия — хозяйство крепкое, инерционное, по составляющим либо не менялось, либо даже чуть улучшалось. А относительно 2000 г. перемены по итогам 2018 г. следующие:
С уважением к сноскам под таблицей Росстата, содержащей представленные данные, нужно учесть, что с 2012 г. в протяженность автодорог общего пользования стали включать длину улиц, а с 2011 г. в отношении магистральных нефтепродуктопроводов — их протяженность на территории иностранных государств. Поэтому справедливо дать хотя бы относительный прирост по данным путям сообщения к названным годам — +19,6 и –12,3% соответственно.
Надо полагать, что к проведенной в России зимней Олимпиаде в Сочи 2014 г. и чемпионату мира по футболу 2018 г. многие новые автодороги строились по самым высоким стандартам качества, как и ремонтировались старые. Посмотрим, как обстоят дела с качеством дорог в целом по стране.
Длине бы и качество
Статистика не подтверждает бытующее мнение, что по дорожной сети лучше всего в стране обустроена самая обжитая — Центральная Россия. По совокупной протяженности дорог общего пользования, да, Центральный федеральный округ лидирует — 351835,2 км, но лишь немного по этому показателю ему уступает Приволжский ФО — 351388,4 км.
А ведь кроме длины не меньшее значение имеет качество дорог. По доле же автодорог общего пользования с твердым покрытием в общей их протяженности у ЦФО этот показатель (67,3%) ниже среднероссийского (70,4%) и опережает только аналог Дальневосточного федерального округа (66,3%). В Северо-Западном ФО он составляет 72,6%, в Южном — 74,3, Северо-Кавказском — 78,4, Приволжском — 68,4, Уральском — 74,4 и Сибирском ФО — 71,5%.
Кстати, и по плотности автомобильных дорог с твердым покрытием (км на 1000 кв. км территории) Центральный федеральный округ уступил Северо-Кавказскому — 364 и 406 км соответственно. Но этот показатель сильно зависит не только от экономических возможностей региона и внимания к его инфраструктуре со стороны местной и центральной власти, но и от площади и плотности населения территории, природно-климатических условий — количества и обширности, скажем так, «медвежьих углов». Потому в Дальневосточном ФО он составляет по результатам 2018 г. всего 12 км, в Сибирском — 37, Уральском — 42, Северо-Западном ФО — 62. У более гармоничных с точки зрения экономики, площади, заселенности и климатической привлекательности Южного и Приволжского федеральных округов — 235 и 232 км соответственно.
Данную зависимость подтверждают и международные сравнения.
Россия — не Швейцария, но и не Эстония
Из представленной таблицы видно, что у средних и небольших по площади, экономически крепких стран с несуровым климатом доля автодорог с твердым покрытием максимальна — Австрия, Великобритания, Дания, Ирландия, Словакия, Франция, Швейцария, Израиль. В то же время, например, у Эстонии и Литвы, которые, казалось бы, можно все асфальтом покрыть, данный показатель, пусть и семилетней давности, составляет всего 18,2 и 30,1% соответственно, у Греции (согласно сноске, в 2010 г.) — 35,4%.
Справедливо при этом очевидное замечание, что есть и небогатые страны, у которых доля «твердых» дорог высока. Например, Республика Молдова (96,4%), Украина (97,8%). Верно, только надо бы по их дорогам проехать — не всегда твердое покрытие бывает ровным.
А вообще, Россию надо бы сравнивать с крупными, более сопоставимыми странами. Считается, что по размеру территории, плотности населения, природно-климатическим условиям ближе всего к нам Канада. Но, как видим, даже Росстату не дался показатель удельного веса ее дорог с твердым покрытием. Хорошо бы помериться с Бразилией и безоговорочным чемпионом по продолжительности автодорог — США, однако и с ними та же история. А вот у Китая доля «твердых» дорог в 2011 г. (63,7%) была поменьше, чем в России в 2018-м — может, и догнал.
Стоит, пожалуй, вернуться к странам невеликого территориального масштаба, но близким нам по климату. Обратите внимание на рассматриваемый показатель у тесных соседей — Норвегии (80,7%), Финляндии (65,8%) и Швеции (всего-то 23,2%). По экономическим возможностям, думается, Швеция могла бы подтянуть свою долю дорог с твердым покрытием ближе к финской, а Финляндия — к норвежской. Вопрос, надо ли им это. Если хватает «углов», где лето скоротечно, а зимой дороги заметает и остаются одни направления, тянуть туда асфальто-бетон и поддерживать потом в нужном состоянии — «золотое» удовольствие.
Протяженность автомобильных дорог, на конец года
МОСКВА, 14 июня. /ТАСС/. Протяженность автомобильных дорог общего пользования в 2018 году выросла на 1,4% по сравнению с 2017 годом и составила 1,53 млн км. Порядка 70% из них дороги с твердым покрытием, сообщили в пятницу в Росстате.
Согласно данным статистического ведомства, общий прирост дорог составил 21,6 тыс. км. При этом более половины прироста было обеспечено за счет автомобильных дорог с твердым покрытием. Их протяженность в 2018 году увеличилась на 12,0 тыс. км: с 1 млн 64 тыс. км в 2017 году до 1 млн 76 тыс. км в 2018 году. Таким образом доля дорог с твердым покрытием в общей протяженности составила более 70%. Плотность дорожной сети выросла с 62 км на тысячу квадратных километров до 63 км.
При этом общая протяженность автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения за 2018 год незначительно снизилась и составила 510,42 тыс. км. против 511 тыс. км. в 2017 году. Согласно нацпроекту «Безопасные и качественные автодороги» долю этих автодорог в нормативном состоянии в 2024 году необходимо довести до 50,9% с 43,1% в 2017 году. На эти цели в ближайшие шесть лет планируется направить более 4,44 трлн рублей.
Общая протяженность автомобильных дорог в России — более 1,5 миллиона километров, из них более 50 тысяч километров — федеральные дороги.
Начиная с 2014 года все работы по ремонту и содержанию федеральных трасс финансируются на сто процентов. В 2018 году на эти цели будет израсходовано более 280 миллиардов рублей.
Одной из важных задач станет расшивка узких мест на существующих транспортных магистралях. Так, уже в этом году дорожники приступили к строительству транспортной развязки на 27-м км федеральной трассы М-7 «Волга» в Балашихе (Московская область). Проект предполагает расширение проезжей части до шести полос и строительство трех разворотных петель с эстакадами через основную дорогу для организации разворотов и левоповоротных съездов.
Шесть полос движения позволят транзитному транспорту двигаться без остановки, а две дополнительные полосы разворотных петель обеспечат безопасные левые повороты на трассе М-7 на выезде из Балашихи. Движение транспортных потоков федеральной трассы, Восточного шоссе и городской сети дорог будет организовано без пересечений. Полностью участок будет готов в 2019 году.
Узкие места расширяют и в регионах. В последние годы в субъектах РФ в два раза выросло количество дорожных инвестпроектов, которые готовы к участию в конкурсах. С привлечением частных инвестиций планируется строительство более 20 новых дорог и мостов в Новосибирске, Самаре, Уфе, Тюмени, Татарстане и других субъектах. На ближайшие два-три года объем частных инвестиций оценивается в 600-700 миллиардов рублей. В числе самых крупных ГЧП-проектов на период после 2020 года рассматривается строительство трассы между курортами Черноморья и Северного Кавказа.
За последние годы частные инвестиции в дорожную инфраструктуру превысили 110 миллиардов рублей. Больше всего инвестиций было вложено в строительство трассы М-11 Москва — Санкт-Петербург, Центральную кольцевую автодорогу, Западный скоростной диаметр Санкт-Петербурга.
За последние годы частные инвестиции в дорожную инфраструктуру превысили 110 миллиардов рублей
В ближайшие два года претендовать на повышение до федерального уровня будут участки дорог Белгород — Павловск, Санкт-Петербург — Плесецк — Архангельск, обход города Читы, обход Шацка, северный обход Сургута, трасса Грозный — Кизляр и ряд других трасс. С их помощью будут сформированы новые транспортные коридоры, которые смогут способствовать развитию межрегиональной сети автодорог. Такие преобразования позволят создать более эффективные маршруты для движения транзитного транспорта в обход населенных пунктов, ликвидировать участки концентрации заторов, а также повысить скорость передвижения грузов и пассажиров. По темпам развития отрасль в этом и в следующем году покажет значительный рост. В 25 регионах уже начаты новые стройки: сотни километров дорог и мостов. Это рекордные цифры с периода подготовки к Олимпиаде.
За последние 5 лет государство провело большую работу и в области контроля качества. Фактически произошла санация рынка дорожно-строительных предприятий. Установлены жесткие критерии по отбору подрядных организаций на выполнение работ, включая обязательное наличие успешного опыта реализации проектов. Сегодня на каждый построенный или отремонтированный объект на федеральных трассах действуют прописанные в контракте четкие гарантийные обязательства. Исправлять брак компании обязаны за свой счет, напомнили в Росавтодоре.
Инвестиции положительно сказываются на безопасности движения автотранспорта. Например, в 4 раза снизилась аварийность на платных участках трассы М-3 «Украина» по сравнению с 2016 годом. После масштабной реконструкции участка со 174-го по 194-й километр дорога стала магистралью первой технической категории, с четырьмя полосами движения, отсутствием пересечений в одном уровне и разделенными встречными потоками транспорта. А расчетная скорость движения легковых автомобилей составила 120 километров. При этом скоростном режиме и соблюдения правил движения аварийность снижается даже в условиях повышенного трафика. Будут приняты меры и по дополнительному обеспечению безопасности дорог: установка освещения, барьерного ограждения и других вспомогательных элементов.
справка
В 2017 году из федерального дорожного фонда были выделены субсидии субъектам РФ: на ремонт, в том числе капитальный, и содержание федеральных дорог более 240 миллиардов рублей; строительство и реконструкцию федеральных дорог — более 110 миллиардов рублей; поддержку регионального дорожного строительства — более 87 миллиардов рублей. Благодаря такому масштабному финансированию к концу 2017 года 77,96 процента федеральных трасс было приведено к нормативному состоянию.
Кроме того, за сезон 2017 года было отремонтировано более 8,7 тысячи километров федеральных трасс, а также профинансировано строительство 1,5 тысячи километров новых дорог.