1. Действия (бездействие) должностных лиц Инспекции, а также принимаемые ими решения при исполнении государственной функции могут быть обжалованы в досудебном порядке.

2. Лица, в отношении которых проведены (проводятся) мероприятия, связанные с исполнением государственной функции (далее — заинтересованные лица), могут сообщить о нарушении своих прав и законных интересов, противоправных решениях, действиях (бездействии) должностных лиц Инспекции, нарушении положений Административного регламента осуществления функции, некорректном поведении или нарушении служебной этики в Инспекции по телефонам, почтовым адресам, адресам электронной почты, при личном приеме, в порядке, установленном правовыми актами Российской Федерации, правовыми актами города Москвы.

3. Основанием для начала досудебного (внесудебного) обжалования является поступление в устной или письменной форме, в том числе в форме электронного документа, жалобы (обращения) от заинтересованного лица в Инспекцию.

4. При рассмотрении жалобы (обращения) заинтересованные лица имеют право:

4.1. Представлять дополнительные документы и материалы либо обращаться с просьбой об их истребовании, в том числе в электронной форме.

4.2. Знакомиться с документами и материалами, касающимися рассмотрения обращения, если это не затрагивает права, свободы и законные интересы других лиц и если в указанных документах и материалах не содержатся сведения, составляющие государственную или иную охраняемую законодательством Российской Федерации тайну.

4.3. Получать письменный ответ по существу поставленных в обращении вопросов, за исключением случаев, указанных в статье 11 Федерального закона N 59-ФЗ, уведомление о переадресации письменного обращения в государственный орган, орган местного самоуправления или должностному лицу, в компетенцию которых входит решение поставленных в обращении вопросов.

4.4. Обращаться с жалобой на принятое по обращению решение или на действие (бездействие) в связи с рассмотрением обращения в административном и (или) судебном порядке в соответствии с законодательством Российской Федерации.

4.5. Обращаться с заявлением о прекращении рассмотрения обращения.

5. Заинтересованные лица могут обратиться в досудебном (внесудебном) порядке с жалобой (обращением) к начальнику Инспекции и (или) заместителю Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководителю Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы.

6. Жалоба, поступившая в орган власти, исполняющий государственную функцию, подлежит рассмотрению должностным лицом, наделенным полномочиями по рассмотрению жалоб (обращений), в течение тридцати дней со дня ее регистрации.

7. Срок рассмотрения жалобы (обращения) может быть продлен в исключительных случаях, а также в случае направления запроса другим государственным органам, органам местного самоуправления и иным должностным лицам для получения необходимых для рассмотрения обращения документов и материалов.

8. Срок рассмотрения жалобы (обращения) вправе продлить начальник Инспекции или иное уполномоченное на то должностное лицо не более чем на тридцать дней при уведомлении заявителя о продлении срока ее рассмотрения.

9. По результатам рассмотрения жалобы (обращения) должностное лицо Инспекции, наделенное полномочиями по рассмотрению жалоб (обращений), принимает одно из следующих решений:

9.1. Об удовлетворении требований заявителя.

9.2. Об отказе в удовлетворении требований заявителя.

ГОСТ 25869-90
Группа Д28

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ И ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПАССАЖИРСКОГО НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТА,
ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ И ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЙ

Общие технические требования

ОКП 52 1000

Дата введения 1991-07-01

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ

1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством транспорта УССР

2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета СССР по управлению качеством продукции и стандартам от 12.03.90 N 395

3. ВЗАМЕН ГОСТ 25869-83

4. ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ

5. ПЕРЕИЗДАНИЕ. Июнь 2001 г.
Настоящий стандарт распространяется на отличительные знаки таксомоторов (легковых, маршрутных) и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта общего пользования и устанавливает единые (общие) требования к отличительным знакам, указателям и схемам маршрутов, информационным табличкам автобусов, троллейбусов, трамваев, информационно-указательным знакам их остановочных пунктов, информационному оформлению пассажирских станций.

ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЙ ЗНАК ТАКСОМОТОРОВ

1. ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЙ ЗНАК ТАКСОМОТОРОВ

1.1. Отличительный знак предназначен для обеспечения сигнальности и опознаваемости в общем транспортном потоке.

1.2. Отличительным знаком таксомоторов является символика таксомоторных перевозок — композиция из черных и белых квадратов, расположенных в шахматном порядке, наносимая на опознавательный фонарь оранжевого цвета, устанавливаемый на крыше автомобиля.
Изображение и основные размеры знака, наносимого на опознавательный фонарь таксомоторов, приведены в приложении 1, расположение отличительного знака — в приложении 2.

1.3. По показателям внешнего вида отличительный знак должен соответствовать III классу ГОСТ 23852.

1.4. Символику таксомоторных перевозок наносят на опознавательный фонарь эмалью холодной сушки черного цвета.

1.5. Потеки и распылы краски при нанесении изображения символики отличительного знака на поверхность опознавательного фонаря не допускаются.

ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПАССАЖИРСКОГО НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

2.1. Информационное обеспечение автобусов, троллейбусов, трамваев (далее — подвижного состава) должно содержать объем информации для пассажиров по вопросам организации их перевозки.
Информационное обеспечение подвижного состава производят посредством звуковой и визуальной информации.

2.2. Звуковую информацию осуществляет водитель подвижного состава или автоинформатор по громкоговорящей связи с целью четкого и своевременного оповещения пассажиров о наименованиях остановочных пунктов, своевременности оплаты проезда, возможных пересадках и т.д.
Информацию передают на двух языках — национальном языке союзной республики и русском.

2.3. Визуальную информацию наносят на указателях, схемах маршрутов и информационных табличках подвижного состава.

2.4. Указатели маршрутов подвижного состава должны содержать информацию о номерах маршрутов, названиях начальных, конечных и основных промежуточных остановочных пунктах.

2.5. По месту расположения на подвижном составе указатели маршрутов (далее — указатели) подразделяют на передние, боковые и задние.

2.6. На переднем указателе подвижного состава указывают номер маршрута и названия начального и конечного остановочных пунктов. Допускается наносить только номер маршрута, если конструкция ниши не позволяет разместить всю информацию.
В автобусах пригородных маршрутов на переднем указателе наносят номер маршрута и названия начального и конечного остановочных пунктов.
В автобусах междугородных и дальнего следования на переднем указателе наносят только названия начального и конечного остановочных пунктов.
В автобусах, следующих по маршруту с ограниченным числом остановок и с оплатой проезда по повышенному тарифу, на переднем указателе наносят номер маршрута, названия начального и конечного остановочных пунктов и надпись «Экспресс». Допускается наносить на переднем указателе только надпись «Экспресс».
Передний указатель, освещаемый в темное время суток, устанавливают в специальной нише, предусмотренной конструкцией подвижного состава. При отсутствии ниши допускается установка переднего указателя внутри салона на специальном держателе за ветровым стеклом, при условии обеспечения требований необходимой обзорности с места водителя в соответствии с ГОСТ 28070*.
________________
* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 51266-99.

2.7. На боковых указателях городских и пригородных маршрутов указывают их номера, названия начальных, конечных и основных промежуточных остановочных пунктов.

В автобусах междугородных и дальнего следования на боковых указателях наносят названия начальных и конечных остановочных пунктов. Допускается наносить названия одного или двух основных промежуточных остановочных пунктов.
В автобусах экспрессных маршрутов на боковых указателях наносят их номера, названия начальных и конечных остановочных пунктов и, над ними, надпись «Экспресс».
В автобусах РАФ, используемых в качестве таксомоторов, на боковых указателях наносят номера маршрутов, названия начальных и конечных остановочных пунктов.
Боковые указатели следует устанавливать в специальных нишах, предусмотренных конструкцией подвижного состава.
При отсутствии ниш боковые указатели устанавливают возле входных дверей в специальных держателях снаружи у нижней окантовки оконного проема или внутри салона за боковым стеклом.
В двух- и трехвагонном подвижном составе боковые указатели устанавливают у входной двери каждого вагона. В сочлененном подвижном составе устанавливают один боковой указатель у задней входной двери.

2.8. На задних указателях указывают только номера маршрутов.
Задние указатели устанавливают в нишах, если это предусмотрено конструкцией, или в специальных держателях за задним стеклом.
В автобусах междугородного и дальнего следования задние указатели не устанавливают.

2.9. Указатели маршрутов изготовляют заводы — изготовители подвижного состава; они входят в комплект поставки. Допускается боковые указатели изготовлять транспортным предприятиям.
При отсутствии в конструкции подвижного состава специальных ниш для указателей, заводы-изготовители должны устанавливать для них специальные держатели.
Держатели должны обладать жесткостью крепления и удобством замены указателей в процессе эксплуатации.

2.10. На передних и боковых указателях названия остановочных пунктов должны наноситься на двух языках в две строки: верхняя — на национальном языке союзной республики; нижняя — на русском языке.

2.11. Надпись «Экспресс» на переднем и боковом указателях наносят красной краской над наименованиями остановочных пунктов.

2.12. Освещение переднего и заднего указателей маршрутов, а также размеры информационных надписей на всех указателях маршрута следования должны обеспечивать их читаемость в светлое и темное время суток: на переднем и заднем номере маршрута с расстояния не менее 15 м, на боковом указателе — с расстояния не менее 3 м.
Читаемость информации определяют визуально в светлое и в темное время суток.

2.13. Схемы маршрутов, предназначенные для информации пассажиров о последовательности прохождения всех остановочных пунктов маршрута, устанавливают в салонах подвижного состава в местах, удобных для обозрения пассажирами.
На схеме маршрута наносят графическое изображение маршрута с названиями начального, конечного и всех промежуточных остановочных пунктов.

2.14. Информационные таблички, устанавливаемые в салонах, предназначены для информации пассажиров об организации их перевозки на данном виде подвижного состава.

2.15. Информационные таблички должны содержать следующий объем обязательной информации:
— инвентарный номер подвижного состава;
— индекс и номер телефона транспортного предприятия;
— места для пассажиров с детьми и инвалидов (для подвижного состава городских маршрутов);
— место расположения огнетушителя;
— место расположения кнопки экстренной остановки;
— место расположения аптечки;
— правила пользования подвижным составом;
— вход и выход;
— места аварийных выходов (через окна, двери, люки) с указанием способа их открывания.

2.16. Информационные надписи на табличках могут дополняться или заменяться соответствующими символическими изображениями (пиктограммами).

2.17. Фон указателей маршрута, схем маршрута, информационных табличек должен быть белого цвета, информационные надписи — черного цвета. Цветографическое решение пиктограмм — черно-белое или цветное.
Информационные надписи на табличках, обозначающих аварийные выходы, должны быть красного цвета.

2.18. Цветовое кодирование номеров маршрутов в указателях устанавливают республиканские министерства и ведомства по принадлежности вида транспорта.

ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ

3.1. Информационное обеспечение остановочных пунктов должно содержать объем информации для пассажиров данного пункта.

3.2. На остановочных пунктах устанавливают информационно-указательные знаки по ГОСТ 10807*, имеющие поле знака и информационное поле.

* Здесь и далее. На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52290-2004. — Примечание «КОДЕКС».
На поле знака наносят условное изображение подвижного состава — автобуса, троллейбуса, трамвая, таксомотора. Условное изображение автобуса и троллейбуса одинаковое.

3.3. На информационном поле указывают наименование остановочного пункта и номер маршрута.
Вся остальная информация должна наноситься на информационную табличку, имеющую одинаковую ширину и цвет с информационным полем знака и устанавливаемую как непосредственно под знаком, так и рядом с ним — в месте, удобном для обозрения.

3.4. Информация должна содержать: номер маршрута, наименования начального и конечного пунктов следования, время начала и окончания работы, интервалы движения подвижного состава.

3.5. При интервале движения подвижного состава: не более 20 мин — указывают почасовой интервал движения в минутах, более 20 мин — составляют расписание движения в часах и минутах.

3.6. Информация на остановочных пунктах автобусов, троллейбусов междугородного и пригородного сообщений должна содержать наименование остановки, начального и конечного пунктов следования и время отправления.
На остановочных пунктах подвижного состава экспрессного сообщения на информационно-указательном знаке остановочного пункта над наименованием остановки наносят красной краской надпись «Экспресс».
Примеры расположения информации на остановочных пунктах приведены в приложении 3.

3.7. Допускается в верхней части информационного поля, над знаком изображения вида подвижного состава, наносить наименование организации, ответственной за санитарное состояние данного остановочного пункта.

3.8. Информацию об изменении порядка движения подвижного состава в воскресные и праздничные дни дают в виде примечания к основной информации.

3.9. Наименования остановочных пунктов на информационном поле и информационной табличке наносят на двух языках: в верхней строке — на национальном языке союзной республики, в нижней — на русском языке.

3.10. Информационно-указательные знаки остановочных пунктов должны изготовляться по ГОСТ 10807 и устанавливаться на специальных опорах на правой стороне дороги по ходу движения подвижного состава или на специальных островках безопасности так, чтобы обеспечивалась их оптимальная видимость.

3.11. Все детали и сборочные единицы знаков остановочных пунктов и информационных табличек должны быть изготовлены из антикоррозионных материалов или иметь защитное покрытие. Качество лакокрасочных покрытий должно соответствовать II классу по ГОСТ 9.032, для группы условий эксплуатации Ж — по ГОСТ 9.104.

3.12. Размеры информационных надписей на знаках и табличках остановочных пунктов должны обеспечивать читаемость изображения информации с расстояния до 3 м.

3.13. Надписи и цифры на указателях маршрута следования наземного пассажирского транспорта, знаках остановочных пунктов следует выполнять по ГОСТ 10807.

ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЙ (ВОКЗАЛОВ) ДЛЯ АВТОБУСОВ, ТРОЛЛЕЙБУСОВ, ТРАМВАЕВ

4.1. Информационное обеспечение пассажирских станций (вокзалов) для автобусов, троллейбусов, трамваев (далее — пассажирских станций) предназначено для своевременной информации пассажиров по всем вопросам, относящимся к процессу их перевозки с данной пассажирской станции.

4.2. По способу передачи информацию пассажирской станции подразделяют на визуальную и звуковую.

4.3. Обязательная визуальная информация пассажирской станции должна наноситься на таблицы, схемы, указатели и включать в себя:
— план пассажирской станции;
— схему маршрутов следования;
— расписания движения, отправления и прибытия подвижного состава с указанием номеров платформ;
— таблицы стоимости проезда и провоза багажа;
— правила перевозки пассажиров и багажа;
— схему расположения и нумерацию мест в подвижном составе различных моделей;
— план эвакуации пассажиров, персонала и имущества пассажирской станции в случае пожара и других стихийных бедствий;
— указатели и справочные таблицы, содержащие информацию о месте расположения и порядке работы служебных помещений станции: касс продажи билетов, камер хранения ручной клади, аптеки и т.д.

4.4. На плане пассажирской станции схематически изображают расположение всех служебных, пассажирских и вспомогательных помещений.

4.5. Схемы маршрутов следования схематически изображают направления движения подвижного состава.

4.6. Расписание движения предназначено для информации пассажиров об остановках на пассажирской станции проходящего подвижного состава с указанием номера платформы, номера рейса, время прибытия и отправления.

4.7. Расписание отправления (прибытия) предназначено для информации пассажиров о номере рейса, номере платформы, времени отправления (прибытия) подвижного состава.

4.8. Указатели предназначены для информации пассажиров в зоне посадочных площадок пассажирских станций о номерах платформ, номерах рейсов подвижного состава, конечных пунктах маршрутов, времени отправления.

4.9. В справочных таблицах указывают время работы билетных касс, камер хранения ручного багажа, ресторана (буфета), комнаты матери и ребенка и т.д. Информационные надписи на справочных таблицах могут дополняться или заменяться пиктограммами.

4.10. Помимо обязательной информации на пассажирской станции может быть помещена дополнительная информация:

— расписания движения других видов транспорта, которыми пассажиры могут воспользоваться в данном населенном пункте;
— адреса и номера телефонов гостиниц;
— о проезде к железнодорожным вокзалам, аэропортам;
— виды дополнительных услуг, оказываемых на станции пассажирам (предварительный заказ билетов, бронирование билетов, прием заказов на таксомоторы, экскурсии и т.д.).

4.11. На фасаде здания пассажирской станции должна быть расположена надпись «Станция» («Вокзал») и ее наименование.

4.12. Снаружи здания у входа в пассажирскую станцию помещают табличку с информацией о принадлежности станции к министерству (ведомству) и режим ее работы.

4.13. Надписи на таблицах, расписаниях, указателях должны выполняться на двух языках в две строки: верхняя — на национальном языке союзной республики, нижняя — на русском языке.

4.14. Звуковую информацию на пассажирских станциях осуществляют через систему громкоговорящей связи. Посредством ее пассажиров информируют о прибытии и отправлении подвижного состава, о наличии билетов, об отмене или задержке рейса, о назначении дополнительного рейса и т.д.
Звуковая информация должна быть четкой, лаконичной и исчерпывающей.

4.15. Звуковая информация на пассажирской станции должна осуществляться на двух языках: на национальном языке союзной республики и русском языке.

4.16. Схемы маршрутов и расписания движения на пассажирских станциях должны располагаться внутри помещений в местах, удобных для обозрения.

4.17. Справочные таблицы должны располагаться непосредственно на дверях или местах расположения соответствующих служб пассажирских станций на высоте 1,5-2,0 м от уровня пола.

4.18. Цветографическое решение элементов информационного обеспечения пассажирских станций должно соответствовать общему интерьеру, обеспечивать четкость и выразительность подачи информации.

4.19. Размеры, расцветку таблиц, схем, указателей пассажирской станции устанавливают с учетом общей компоновки, размеров здания, его архитектурных особенностей.

4.20. Элементы информационного обеспечения пассажирских станций должны изготовляться в климатическом исполнении УХЛ, категории размещения 1 — для указателей в зоне посадочных площадок и 2 — для схем маршрутов следования, расписаний движения, справочных таблиц и т.д. внутри помещений по ГОСТ 15150.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 (обязательное). ИЗОБРАЖЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ОТЛИЧИТЕЛЬНОГО ЗНАКА, НАНОСИМОГО НА ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ФОНАРЬ ТАКСОМОТОРОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Обязательное

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 (обязательное). РАСПОЛОЖЕНИЕ ОТЛИЧИТЕЛЬНОГО ЗНАКА НА ОПОЗНАВАТЕЛЬНОМ ФОНАРЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Обязательное

легковых таксомоторов

маршрутных таксомоторов

ПРИЛОЖЕНИЕ 3 (справочное). РАСПОЛОЖЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ НА ЗНАКАХ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Справочное

1. Указатель остановки автобусов

2. Указатель остановки троллейбусов

3. Указатель остановки трамваев

4. Указатель остановки городских автобусов для пригородных перевозок

N МАРШРУТА	ВРЕМЯ ОТПРАВЛЕНИЯ
	ЧАСЫ
3		ст.ДАЧНА — с.ХОТIВ ——————————— ст.ДАЧНАЯ — с.ХОТОВ
	МИН

5. Указатель остановки междугородных автобусов

НАПРАВЛЕНИЕ	ВРЕМЯ ОТПРАВЛЕНИЯ
НА ХАРЬКОВ		12.10
НА ОДЕССУ		14.15

6. Указатель остановки маршрутных такси

N МАРШРУТА	НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ	ИНТЕРВАЛ ДВИЖЕНИЯ В МИНУТАХ				ОКОНЧАНИЕ ДВИЖЕНИЯ
					17-21
					10-15

7. Указатель остановки легковых такси

Текст документа сверен по:
официальное издание
М.: ИПК Издательство стандартов, 2001

О РЕГЛАМЕНТЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА МОСКВЫ ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ 21 февраля 2006 г. N 112-ПП (Д) В целях совершенствования организации работы по обеспечению деятельности Мэра Москвы и Правительства Москвы и в связи с изменением законодательных и иных правовых актов Российской Федерации и города Москвы Правительство Москвы постановляет: 1. Утвердить Регламент Правительства Москвы (приложение). 2. Членам Правительства Москвы, руководителям органов исполнительной власти города Москвы и другим должностным лицам исполнительной власти города Москвы руководствоваться требованиями, установленными Регламентом Правительства Москвы. 3. Руководителям органов исполнительной власти города Москвы разработать и утвердить в течение трех месяцев с учетом требований Регламента Правительства Москвы правовые акты, устанавливающие порядок организационного, документационного, информационного обеспечения полномочий органов исполнительной власти города Москвы. 4. Считать утратившими силу постановления Правительства Москвы от 17 сентября 2002 г. N 754-ПП «О Регламенте Правительства Москвы», от 28 октября 2003 г. N 896-ПП «О внесении изменений и дополнений в Регламент Правительства Москвы», от 25 мая 2004 г. N 342-ПП «О внесении изменений и дополнений в Регламент Правительства Москвы», от 10 августа 2004 г. N 554-ПП «О внесении дополнения в Регламент Правительства Москвы», от 5 октября 2004 г. N 687-ПП «О внесении изменений в постановление Правительства Москвы от 17 сентября 2002 года N 754-ПП», от 5 апреля 2005 г. N 197-ПП «О внесении изменений и дополнений в постановление Правительства Москвы от 17 сентября 2002 года N 754-ПП», п. 1 постановления Правительства Москвы от 7 декабря 2004 г. N 842-ПП «Об информационном обеспечении органов исполнительной власти города Москвы для организации работы в режиме «одного окна». 5. Контроль за выполнением настоящего постановления Правительства Москвы возложить на руководителя Аппарата Мэра и Правительства Москвы Коробченко В.А. Мэр Москвы Ю.М. Лужков 21 февраля 2006 г. N 112-ПП Приложение к постановлению Правительства Москвы от 21 февраля 2006 года N 112-ПП

Памятка для юридических лиц/индивидуальных предпринимателей, осуществляющих деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, по составу документов, которые должны находиться в салоне такси.

В салоне легкового такси должны находиться:

1. Разрешение на транспортное средство, используемое в качестве легкового такси

2. Путевой лист легкового автомобиля с печатью и штампом владельца транспортного средства, содержащий следующие обязательные реквизиты:

1) наименование и номер путевого листа;

2) сведения о сроке действия путевого листа;

4) сведения о транспортном средстве (тип, модель, государственный регистрационный знак, показания одометра, дата и время выезда с места постоянной стоянки);

5) сведения о водителе (фамилия, имя, отчество, дата и время проведения предрейсового медицинского осмотра водителя, проставленные медицинским работником и заверенные его штампом и подписью с указанием фамилии, имени и отчества).

3. Информация, размещенная на передней панели легкового такси справа от водителя:

— полное или краткое наименование фрахтовщика (юридическое лицо/индивидуальный предприниматель, осуществляющие деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси);

— условия оплаты за пользование легковым такси;

— визитная карточка водителя с фотографией;

— наименование, адрес и контактные телефоны органа, обеспечивающего контроль за осуществлением перевозок пассажиров и багажа.

4. Правила пользования транспортным средством, используемым в качестве легкового такси, которые предоставляются фрахтователю по его требованию.

5. Табличка с надписью «В парк», которая размещается в верхней части лобового стекла, при следовании легкового такси к месту постоянной стоянки.

6. Бланки квитанций в форме бланка строгой отчетности или кассовых чеков, подтверждающих оплату стоимости пользования легковым такси.

7. Водительское удостоверение на право управления транспортным средством соответствующей категории, а в случае изъятия в установленном порядке водительского удостоверения — временное разрешение.

8. Регистрационные документы и талон о прохождении государственного технического осмотра на данное транспортное средство.

9. Документ, подтверждающий право владения, или пользования, или распоряжения данным транспортным средством.

10. Страховой полис обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства.

5.1. Возникновение и развитие городского пассажирского транспорта.

До XVI в., когда города были небольшими, жители по делам и в гости добирались пешком. Шло время, города разрастались, расстояния увеличивались и появилась реальная потребность в пе­ремещении с использованием транспортных средств. В истории развития городского пассажирского транспорта можно выделить пять периодов: конной, паровой, электрической тяги, автомобили­зации и современный период с внедрением автоматизации, инфор­матизации и электронной техники.

Период конной тяги начался в последней четверти ХУП в. и про­должался примерно до середины XIX в. Уже во второй половине XVU в. было организовано регулярное движение конных повозок в междугородном сообщении. К началу ХУП1 в. пассажиров, багаж и почту перевозили дилижансы и омнибусы, запряженные лошадьми. Дилижанс (фр. dili-gence) — большой крытый экипаж для регулярной перевозки пассажиров, багажа и почты — появился в Англии в XVI в. Омнибус (от лат. omnibus- «для всех») — многоместная конная карета — совершал регулярные рейсы в городах и между ними. Этот первый вид общественного транспорта появился в Париже в 1662 г. В конце XVIII в. в городах вместо карет стали повсеместно использоваться 10-20-местные дилижансы, омнибусы, линейки.

Однако дороги и улицы находились в столь плачевном состоя­нии, что поездки превращались в настоящее мучение. Поэтому с течением времени карету заменили более удобными для пасса­жиров вагонами, а обычную дорогу — рельсами^ Так в городах появилась конка, т. е. конно-железная дорога (Нью-Йорк, Петербург, Москва) в середине XIX в. Первая сеть конно-железных дорог была построена в 30-х годах XIX в. в Нью-Йорке. Появление конок мож­но рассматривать как следствие первого в истории транспорта кри­зиса, возникшего в связи с ростом городов. Но появление конок не разрешило полностью транспортную проблему крупных городов. Использование конных экипажей требовало широких улиц.

В дальнейшем, когда узкие улицы городов стали перегружаться конным транспортом, делались попытки использования паровой тяги. В 1837 г. в Нью-Йорке по городу проследовал первый паро­вичок. Паровая тяга от конной отличалась большей экономично­стью и провозной возможностью. Паровички могли тянуть за собой несколько вагонов, но сильно загрязняли воздух, были пожаро­опасны и имели низкие тягово-динамические показатели.

Для разгрузки улиц в Лондоне в 1863 г. первые городские же­лезные дороги с паровой тягой были проложены под землей в тон­нелях и получили название Metropolitan-Way (столичная железная дорога). Желающих путешествовать по задымленным туннелям было мало. Пассажиры предпочитали наземный транспорт. Вслед за Лондоном метрополитен появился в Берлине в 1872 г. на насыпи и в 1878 г. в Нью-Йорке на металлической эстакаде, по которой курсировали поезда с паровозами.

Почти одновременно появились и уличные дороги сначала с па­ровой тягой. Много усилий было затрачено на постройку таких до­рог в Лондоне изобретателем и предпринимателем О’Тремом и по­лучили название Tram-Way (дорог Трема). В последствии метропо­литеном стали называть все внеуличные городские железные дороги, а трамваем — уличные.

После изобретения электродвигателя и способов передачи элек­троэнергии на расстояние стали использовать электрическую тягу. В 1880 г. русский изобретатель Ф. А. Пироцкий испытал способ передачи электроэнергии по рельсам. Испытания прошли успешно. В Берлине в 1879 г. был пущен в опытную эксплуатацию неболь­шой участок путей для электрического трамвая, который получал энергию по третьему дополнительному рельсу, проложенному ме­жду двумя ходовыми.

Первый в России электрический трамвай был пущен в 1892 г. в Киеве, затем в 1894 г. в Казани, в 1896 г. в Нижнем Новгороде, в 1899 г. в Москве. Появление электрической тяги существенно расширило перспективы развития метрополитенов. В 1882 г. в Гер­мании на линии Берлин — Шпандау был опробован первый опыт­ный образец безрельсового экипажа с электродвигателем, питаю­щийся от контактных проводов — прообраз троллейбуса. Развитие троллейбусов началось после изобретения токосъемных штанг с ро­ликовым, а затем скользящим контактом. Первый отечественный троллейбус появился на улицах Москвы в 1933 г. Период электри­ческой тяги начался в конце XIX в. и получил наибольшее разви­тие в первой четверти XX в. Преимущества электрической тяги пе­ред другими видами очевидны, она будет развиваться и в будущем.

Период автомобилизации, т. е. развития автомобильного транс­порта с двигателями внутреннего сгорания, начался с 1920-х гг., но его темпы, за исключением США, были низкими. Массовое разви­тие автомобилизации началось в 1950-е годы, после второй миро­вой войны. Мировой автомобильный парк непрерывно растет бла­годаря тем преимуществам, которыми обладает автомобиль: высо­кая маневренность, хорошие тягово-динамические показатели, возможность беспересадочной поездки, высокий транспортный комфорт. В результате нерегулируемой автомобилизации промыш- ленно развитых стран маршрутизированный транспорт терял до недавнего времени пассажиров и свертывался. В настоящее время легковыми автомобилями перевозится примерно 80 % пассажиров в городах США и около 60 % в Англии и Франции. В крупных го­родах легковые автомобили из-за малой провозной возможности не могут освоить возникающие пассажиропотоки даже на самых со­временных автомагистралях. В этих условиях возвращение к раз­витию маршрутизированного транспорта считается единственным выходом из транспортного кризиса.

В нашей стране особое внимание уделялось развитию общест­венного маршрутизированного транспорта. Сущность задачи на со­временном этапе его развития сводится к разработке новых мето­дов организации движения пассажирского транспорта на основе автоматизированных систем управления движением; совершенст­вованию традиционных видов городского пассажирского транс­порта, включая изменение конструкции подвижного состава и пу­тевых устройств; разработке новых видов маршрутизированного пассажирского транспорта. Наиболее характерными чертами со­временного периода являются: специализация городских улиц и до­рог по назначению и виду движения с целью повышения однород­ности транспортных потоков; системный подход к решению вопро­сов городской транспортной сети в свете увязки и резервирования линий всех видов городского транспорта; максимальное исключе­ние конфликтных точек и разводка транспортных потоков в разных уровнях; развитие городских скоростных дорог.

Для современных городов характерно срастание жилых и про­мышленных районов с пригородами, зонами отдыха, другими на­селенными пунктами, т. е. образование так называемых мегаполи­сов. В решении транспортной проблемы будущих мегаполисов приемлем лишь один путь — быстрое и разумное расширение сети общественного транспорта, состоящего из двух систем: транзитной и местной. Очевидно, что справиться с большим объемом перево­зок пассажиров в крупных городах с помощью одного вида транс­порта не представляется возможным. Поэтому необходимо широко использовать все имеющиеся виды городского пассажирского транспорта, краткая характеристика которых приводится ниже.

Метрополитен представляет собой рельсовый вид город­ского пассажирского транспорта с обособленным путевым устрой­ством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид городского пассажирского транспорта с пропу­скной способностью в 48 пар поездов в час и провозной возможно­стью 40-50 тыс. пассажиров в час. Метрополитен как рельсовый транспорт, требующий значительных капитальных вложений, при­меняется в крупнейших городах на направлениях с устойчивым пассажиропотоком. Он эффективен в городах с населением свыше 1 млн. жителей и только на направлениях с максимальным пасса­жиропотоком, превышающим 21 тыс. чел. в час. В России проект подземного метрополитена в 1902 г. разработал и представил Мос­ковской городской думе инженер П. И. Балинский. Однако осуще­ствить этот проект не удалось, т. к. дума отвергла это предложение. Первая линия метро открылась в Москве только в 1935 г. Совре­менный метрополитен — сложный комплекс технических систем, как правило, работающих слаженно, четко и быстро. Скорость дви­жения поездов регулирует автоматизированная система, которая контролирует и действия машиниста. Метро в нашей стране отно­сится к самому удобному, надежному и безопасному виду город­ского транспорта. Метрополитен функционирует в шести городах России — Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новоси­бирске, Самаре, Екатеринбурге. Благодаря метрополитену решает­ся проблема массовых скоростных перевозок пассажиров, которая не по силам уличному транспорту. Московский метрополитен ра­ботает 20 ч в сутки с интервалом движения в часы пик 80 с и тех­нической скоростью более 40 км/ч.

Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном назем­ного исполнения. Провозная возможность трамвая находится в пределах 12-15 тыс. пассажиров в час. По провозной возможности это второй после метрополитена вид городского пассажирского транспорта. Современный трамвай — это цельнометаллический ва­гон, колеса которого приводятся в движение электродвигателями постоянного тока. Энергию двигатель получает от контактной сети (подвесного провода с напряжением 500-700 В) через установлен­ную на крыше вагона контактную дугу из толстой проволоки — пантограф. Вторым проводом служат рельсы. Управление трамва­ем осуществляется контролером, позволяющим менять силу тока в электрической сети. Долгое время трамваи были основным видом городского транспорта. Трамвай — экономичный по эксплуатаци­онным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными ви­дами транспорта низкая; неисправности вызывают пробки и зато­ры, он создает шум. Поэтому в 1950-1960 гг. значение трамвая как массового общественного транспорта стало уменьшаться, и во мно­гих городах трамвайное хозяйство стало сворачиваться. Однако системы скоростного трамвая, появившиеся в России и за рубежом, являются наиболее целесообразным видом массового пассажирско­го транспорта в крупных городах с населением до 1 млн. жителей. Первые трассы скоростного трамвая в России проложены в Волго­граде. Волгоградский трамвай имеет некоторые особенности, вы­деляющие его из ряда подобных изобретений. Часть трассы скоро­стного трамвая (протяженностью 3,34 км) проходит под землей (метротрам). Наземный участок длиной 9,5 км связывает 15 стан­ций, находящихся вблизи крупных градообразующих объектов. Трамвай имеет обособленное полотно и удален от жилой застрой­ки. По всей трассе в 13 км можно проехать за 25-27 мин. Здесь впервые применена система автоматического регулирования ско­рости и автоматической локомотивной сигнализации, позволяющая развивать скорость до 80 км/ч. В 1995 г. длина трамвайных путей для скоростного движения в городах России составила 64,2 км. В некоторых городах в целях перехода на высокие скорости прово­дятся работы по реконструкции трамвайного пути. Модернизиру­ется и конструкция подвижного состава.

Троллейбус — безрельсовый вид транспорта с энерго­обеспечением от подвесной контактной сети. Провозная возмож­ность его — 8-9 тыс. пассажиров в час.

Мощность двигателя современного троллейбуса достигает 120 кВт, скорость — 70 км/ч. В конструкции троллейбуса сочетают­ся преимущества автобуса и трамвая. От автобуса троллейбус за­имствовал пневматические шины, позволяющие перемещаться практически бесшумно по дорогам, трамвая — электрический дви­гатель, не выделяющий вредных выхлопных газов. Электродвига­тели приводятся в действие от контактной сети. Вдоль маршрута протягиваются два подвесных (троллейбусных) провода, по кото­рым скользят два токоприемника. Троллейбусы недороги в экс­плуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают вы­сокими динамическими качествами. Однако сооружение контакт­ной сети требует определенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает манев­ренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения.

Троллейбус целесообразно использовать в городах с населени­ем более 250 тыс. жителей на линиях с устойчивыми пассажиропо­токами не ниже 2-2,5 тыс. пассажиров в час в качестве как основ­ного, так и вспомогательного вида транспорта. Применяемый под­вижной состав может иметь среднюю, большую и особо большую (сочлененный тип) вместимость.

Автобус — безрельсовый уличный вид транспорта с автоном­ным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Может эксплуатироваться на улицах с переходными типами дорожных по­крытий. Может осваивать пассажиропотоки от 200 до 4500 пас/ч. Это позволяет создать в городах и населенных пунктах разветвлен­ную сеть маршрутов с плотностью до 3 км/км2. Используется как основной, так и подвозящий вид транспорта. Провозная возмож­ность автобусного транспорта — 9-10 тыс. пассажиров в час. Авто­бус обеспечивает легкое изменение маршрутной сети в соответст­вии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой постройки. Автобус является единствен­ным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах. Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания, со зна­чительными эксплуатационными затратами, относительно неболь­шой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружаю­щей среды, высоким уровнем шума.

Благодаря преимуществам автобусного транспорта перед дру­гими видами и несмотря на присущие ему недостатки он получил значительное распространение. Автобусное сообщение организо­вано у нас в стране более чем в 1500 городах и поселках городского типа. За последнее время средняя дальность поездок пассажиров достигла 6 км.

Необходимо отметить, что автобусный транспорт в основном тяготеет к городским перевозкам и является преимущественно го­родским транспортом. В связи с этим при организации работы по перевозке пассажиров автопредприятия прежде всего осуществля­ют городские и от части пригородные перевозки пассажиров.