Evaluating Effective Spare-parts Inventory Management
for Equipment Reliability in Manufacturing Industries

Nazim Baluch; Che Sobry Abdullah; and Shahimi Mohtar

Vol.5, No.6, 2013

Функция управления запасными частями имеет решающее значение с точки зрения операционной деятельности, особенно в таких отраслях, как такие, как нефтеперерабатывающие заводы, химические заводы, бумажные фабрики, автомобилестроение и нефтяные заводы. Учитывая такие детерминанты, как спрос, непредсказуемость, замещение деталей и жесткий контроль за запасами запасных частей в сочетании с высокими ожиданиями уровня обслуживания; неотложность управления запасными частями в производственных операциях не может быть недооценена. В большинстве организаций постоянный контроль сохраняется за хранением, заказом и обслуживанием продуктов, необходимых для обслуживания и операций. Функции управления материальными потоками и закупок часто связаны с обслуживанием, оборудованием, техникой и операциями в отношении; количество и типы единиц хранения, капитальные и критические запасные части, устаревшие запасы, инвестиции в инвентарь, оборот и функционирование программы. В настоящем документе рассматриваются лучшие практики в ремонте и ремонте технического обслуживания, обсуждается схема классификации ABC и подробно описывается роль хранилища технического обслуживания в качестве поставщика услуг.

1. Введение

В большинстве организаций постоянный контроль сохраняется за хранением, заказом и обслуживанием продуктов, необходимых для обслуживания и операций. Функции управления материальными потоками и закупок часто связаны с обслуживанием, оборудованием, техникой и операциями в отношении; количество и типы единиц хранения (SKU), капитальные и критические запасные части, устаревшие запасы, инвестиции в инвентарь, оборот и эксплуатацию программы.

Несмотря на то, что все ветви организации преследуют общую цель снижения издержек, это поведение в борьбе имеет преимущественную силу в основном; страх перед запасами, восприятие запасов как «дешевое страхование» и отсутствие знаний в отношении общей стоимости хранения запасов. «Дешевое страхование» основано на мыслительном процессе, согласно которому запасы обычно относятся на расходы, когда они получены или выпущены, и эта стоимость является небольшой по сравнению с любой потенциальной потерей доходов, которая может возникнуть, если операции / производство были остановлены в течение любого измеримого периода времени из-за отсутствия -доступность запасных частей. Управление запасными частями — это наука. Компромисс между управлением запасами запасных частей и уровнями обслуживания совещаний объясняется необходимостью прогнозирования точности, управления эволюцией деталей и высокими аналитическими возможностями. Наличие деталей и оборудования, пригодных для эксплуатации, провозглашает техническое обслуживание, а также регулярные бизнес-операции; время простоя оборудования теряется.

Запасные части относятся к требованиям к деталям для хранения принадлежащего оборудования в здоровом рабочем состоянии, удовлетворяя потребности в ремонте и замене, возникающие при разбивке, профилактическом и прогностическом обслуживании. Функция управления запасными частями имеет решающее значение с точки зрения операционной деятельности, особенно в таких крупных отраслях, как нефтеперерабатывающие заводы, химические заводы, бумажные фабрики и нефтяные заводы и т. Д., А также организации, владеющие и эксплуатирующие дорогостоящие активы, такие как авиакомпании, логистические компании и т. д. Запасные части, в производстве, также включают; расходные материалы, такие как сварочные стержни, или химикаты для очистки воды и т. д. Инструменты и оборудование для обслуживания часто сосредоточены на запасных частях; они включают в себя ручные инструменты, электроинструменты, специальное оборудование, такое как комплекты для установки подшипников, сварочные наборы, переносные токарные станки, ленточные пилы, шлифовальные станки, трубогибочные станки, электрические диагностические счетчики и многие другие. Запасные части технического обслуживания, ремонта и ремонта (MRO) отличаются от частей производства, спрос которых зависит от производства и предсказуем; легче прогнозировать из-за более предсказуемых моделей движения; и, как правило, вводят или выводят производственный процесс (например, концы сварки в сборке автоматического робота).

Невозможно недооценить неотложность управления запасными частями в производственных и сервисных операциях. Учитывая такие детерминанты, как спрос, непредсказуемость, замещение деталей и жесткий контроль за запасами запасных частей в сочетании с высокими ожиданиями уровня обслуживания; необходимо точно прогнозировать потребности в запасных частях и оптимизировать инвентаризацию, и это требует значительной поддержки принятия решений (сегодня в Интернете популярны каталоги запчастей, например: https://elbrus-zapchasti.ru). Исторически сложилось так, что стандартная философия MRO во многих организациях обслуживания заключалась в том, что на месте должны поддерживаться высокие уровни запасов и большое количество SKU, чтобы обеспечить немедленное обслуживание и ремонт оборудования. Фактические затраты на поддержку этой среды очень высоки, но редко общие затраты, связанные непосредственно с этим решением, рассматриваются исключительно и рассматриваются. Традиционно воспринимаемая стоимость считается приемлемой из-за проблем, вызванных обслуживанием и операциями, для того, чтобы всегда иметь необходимые материалы и активы MRO (Timme & Christine, 2003). Надлежащее планирование и контроль запасов запасных частей является важным компонентом эффективной программы управления активами. Если правильные детали не под рукой, когда это необходимо для текущего обслуживания или ремонта, время простоя продлевается. Если слишком много деталей под рукой, предприятие поглощает чрезмерные затраты и накладные расходы на проведение инвентаризации.

2. Надежность запасных частей и надежность оборудования

Управление запасными частями, предоставляющее организованное хранилище для обслуживания, является одним из ключевых процессов, которые поддерживают эффективное планирование технического обслуживания, а также планирование и повышение надежности оборудования. Улучшение управления материалами и запасными частями освободит время для специалистов по техническому обслуживанию, контролеров по техническому обслуживанию и почасового обслуживающего персонала. Нет ничего необычного в том, что в среднем 20-30% времени обслуживающего персонала людей используют для поиска деталей и материалов (Evans, 2008). Надежность и доступность промышленных установок является критическим аспектом во многих современных производственных и сервисных организациях. Для повышения эффективности производственных установок требуется минимизация времени простоя станков. Доступность запасных частей и ее оперативная доступность являются одним из основных факторов, приводящих к сокращению простоя простоя при пробое. Таким образом, логичный подход к решению проблемы доступности запасных частей заключается в сохранении необходимых размеров запасов запасных частей для немедленной утилизации, когда это необходимо. С другой стороны, запасы ограничены пространством и стоимостью; по этим причинам оптимальное создание резерва запасных частей представляет собой важную и важную задачу для каждого менеджера инвентаризации запасных частей.

Есть много аспектов, которые необходимо учитывать при рассмотрении любых материалов MRO и программы управления активами. В тех организациях, где управление закупками и материалами напрямую не задействовано или не имеет возможности влиять на управление и направление этих программ, существуют значительные возможности для сокращения затрат и улучшения процессов. Ответственность за выбор предметов, которые будут храниться, пополняться, обслуживаться и удаляться, нередко несет ответственность за отделы, не относящиеся к материальному планированию или управлению. Вопрос, который обычно поднимается в отношении управления активами и MRO посредством обслуживания и операций, заключается в том, «почему не должны те отделы, которые используют и требуют эти материалы, также заказывают, запасают, ремонтируют и обслуживают эти материалы?» Дело в том, что многие компании эффективно «вырезают» несколько фискальных обязанностей и обязанностей из функции «Управление материальными потоками» и «Управление закупками» и несут прямую ответственность за обслуживание и операции; проблема заключается в том, не выполняются ли требуемые ремонтные работы и услуги, а как можно управлять и выполнять этот процесс на том же или более высоком уровне обслуживания по более низкой цене. Другая серьезная проблема заключается в повышении осведомленности о том, почему изменение необходимо, и осуществление изменений внутри организации имеет решающее значение, как только были определены возможности (Timme & Christine, 2003).

Двумя основными подходами, которые были применены для разработки возможной модели принятия решений о резервах, являются: математические модели; и классификационные подходы. Первый подход касается разработки математических моделей на основе линейного программирования, динамического программирования, целевого программирования и моделирования (Kennedy et al., 2002). Аналогичные подходы были широко рассмотрены в прошлом и в последние десятилетия было разработано огромное количество моделей инвентаризации. Исходя из многоэшелонового метода для модели восстановления элементов (METRIC) модели Sherbrooke (1968), было проведено несколько исследований, посвященных различным аспектам управления запасами запасных частей. Эти работы, как правило, сосредоточены на математической оптимизации затрат на инвентаризацию и уровней обслуживания, связанных с политикой инвентаризации потенциальных запасных частей с точки зрения количества экономического заказа, точки переуступки, запасов безопасности и т. Д. (Kennedy et al., 2002). В литературе также рассмотрено применение методов многоатрибутивного принятия решений (MADM) и методологии аналитической иерархии (AHP) для классификации запасных частей (de Almeida, 2001; Sharaf & Helmy, 2001). В их моделях учитываются такие атрибуты, как скорость использования, стандартные характеристики запасных, время поставки, запасная стоимость (de Almeida, 2001). Однако большинство из этих методологий являются слишком сложными, абстрактными или упрощенными, что снижает их полезность для менеджеров по обслуживанию, работающих в низкотехнологичных отраслях с низким уровнем риска, таких как мельницы с пальмовым маслом.

Помимо турбин и декантеров нового поколения, обслуживание которых обычно передается на внешний подряд, большая часть критического оборудования на мельницах для пальмового масла является низкотехнологичной (Sivasothy et al., 2006); это не гарантирует более тонкую систему управления запасными частями, которая может быть необходима, например, для автомобильного завода; так как большинство мельниц по-прежнему эксплуатируют оборудование, разработанное в 1950-х и 1960-х годах (Sivasothy et al., 2006). Учитывая этот уровень сложности, классическая модель ABC адекватна управлению запасами запасных частей в мельницах с пальмовым маслом. Использование классификационных схем в качестве инструмента управления запасными частями представляет собой популярный подход в промышленном мире. ABC-классификация по принципу Парето является наиболее известной и используемой классификационной схемой для управления проблемами управления запасами запасных частей. Классификация критичности запасных частей обычно основана на соображениях административной эффективности (таких как затраты на инвентаризацию, уровень использования и т. Д.), Полученные из исторических данных компании. Современные программные пакеты для промышленного планирования, такие как ERP, могут легко получать аналогичные анализы и сокращать трудоемкость. На основе этих анализов признаются негабаритные запасы, аспекты устаревания или проблемы с запасом для разных товаров (Braglia et al., 2004).

3. Управление запасами запасных частей и анализ ABC

Анализ ABC предоставляет устройство для идентификации элементов, которые оказывают значительное влияние на общую стоимость инвентаря, обеспечивая при этом механизм для определения различных категорий запасов, которые потребуют различного управления и контроля. Анализ ABC предполагает, что инвентаризация организации не имеет равных значений. Таким образом, инвентарь сгруппирован по трем категориям (A, B и C) в порядке их оценочного значения (Cheng, 2010).

В первую очередь, инвентарь запасных частей, как правило, анализируется с помощью эффектов режима отказа и анализа критичности или FMECA для получения первого уменьшения размеров проблемы; то есть анализируются только наиболее важные запасные части. После этого выполняется анализ ABC в соответствии с принципом Парето наиболее важных запасных частей для классификации разных предметов. Таким образом получается второе сокращение предметов (т. е. На следующем этапе будут рассмотрены только запасные части, отнесенные к наиболее критическому классу). Обычный анализ ABC, принятый многими фирмами, классифицирует компоненты завода на три класса критичности: очень важный (класс A), важный (B-класс) и менее важный (класс C); только компоненты, принадлежащие классу А, требуют внимания руководства. Выполнено точное повторное определение уровней запасов для разных запасных частей; тысячи предметов могут потенциально храниться в инвентаре типичной компанией, но лишь небольшая часть из них заслуживает пристального внимания руководства и точного контроля (Sharaf & Helmy, 2001).

Классификация запасных частей часто основана на одном критерии; наиболее часто применяемым является ежегодное использование затрат. Запасные части с низким уровнем использования и низкими запасами считаются малопривлекательными. Для этого типа предметов должны быть приняты во внимание только проблемы устаревания / износа. В целом требуется тщательный пересмотр запасов безопасности, переупорядочивание точек и количества заказов, чтобы попытаться уменьшить запасы. В частности, для предметов, которые уже характеризуются низкими запасами безопасности, улучшения могут быть достигнуты с использованием парадигм точно в срок. Помимо поддающихся количественной оценке факторов, которые учитываются при этих стандартных типах анализа, таких как: стоимость предметов, уровень использования и исторические уровни запасов; следует также учитывать другие атрибуты, касающиеся более неосязаемых аспектов, таких как цели безопасности, характеристики обеспечения, тип обслуживания и потеря производства.

4. Подсобное помещение для обслуживания: ключ к эффективному обслуживанию

Помимо централизованного концентратора для обслуживания, кладовая также обеспечивает функции, которые абсолютно необходимы для обслуживания. Эти функции настолько важны, что, когда кладовая работает в режиме наилучшей практики, остальная часть операции обслуживания может превзойти. Иными словами, если хранилище работает неправильно (например, низкая точность инвентаризации, недоступные детали по мере необходимости из-за плохой практики пополнения запасов и закупок и т. Д.), Остальная часть операции по техническому обслуживанию не обеспечит высокий уровень обслуживания и надежности оборудования.

Подсобное помещение в качестве поставщика услуг. Если вы следите за потоком техников и материалов в типичной операции технического обслуживания, появляется общая картина. В общем, у вас есть центральный концентратор и спицы колеса, где концентратор является кладовой, а спицы — это пути к оборудованию или оборудованию на объекте или участке, которые проходят техническое обслуживание. Количество рабочих центров на участке умножает фактический поток материала. Эта корреляция иллюстрирует решающую роль хранилища обслуживания; для быстрого предоставления деталей. Эта функция помещает хранилище в положение поставщика услуг, а остальная организация обслуживания (и, кроме того, производственные операции), как клиенты. Возможно, одним из основных интеграторов успеха для поставщика услуг, помимо принципиальной реализации обещанного, является управление ожиданиями клиентов. Это осуществляется продуманным образом посредством различных форм общения, чтобы не только клиент понимал, какую услугу они получат; они также понимают, как будет выполняться сервис. В мире обслуживания есть предполагаемое ожидание доступности деталей. Для многих частей это ожидание можно легко выполнить. Но для некоторых классификаций деталей это ожидание нереалистично либо из-за стоимости части, профиля надежности MTBF и MTTR (среднее время между отказами и среднего времени восстановления), либо других характеристик детали. Те, кто несет ответственность за техническое обслуживание и хранение, должны сообщать объектам и операционным организациям разумные ожидания обслуживания из кладовой. Эти ожидания доступности деталей являются результатом анализа влияния на время простоя, вероятности отказа и стоимости транспортировки деталей. В идеале, время, необходимое для решения вопроса о том, должны ли запасные части храниться, заключается в том, что новое оборудование находится в эксплуатации. Производство и поставщики комплектующих могут работать с техническим обслуживанием, рекомендуя запасные части к запасу при приобретении нового оборудования. После этого техническое обслуживание может использовать исторические данные об использовании при определении достаточных уровней запасов или даже прекращении переноса определенных предметов. При более крупном обслуживании и организации деталей планировщик инвентаризации деталей является лицом, принимающим решения, когда дело доходит до уровня запаса, сроков повторных заказов и уровней запуска пополнения части (York, 2003).

5. Важность точности инвентаризации

Одним из важнейших факторов успеха хранилища является достижение высокого уровня точности инвентаря. Точная инвентаризация определяется как правильная часть и правильное количество физически в месте склада, такое же, как указано в системе управления запасами или в компьютерной системе управления обслуживанием (CMMS). Допускаются незначительные отклонения между фактическим и системным подсчетами, например, с гайками и болтами. Однако, если часть, количество или местоположение неверны при сопоставлении с системой, то это место считается «ошибкой» для табуляции точности инвентаризации. Последствия неточной инвентаризации включают в себя: высокий риск наличия запаса, поскольку части не будут заказываться вовремя; детали будут помечены для повторного заказа системой даже в случае необходимости; специалисты по техническому обслуживанию и операторы машин потеряют уверенность в системе управления запасами или CMMS, и преимущества использования других функций в системе будут потеряны; и поощрять распространение запасных частей (запас на полу или в шкафах / полках за пределами кладовой). Крайне важно, чтобы не только операторы склада понимали важность точности инвентаря, техников технического обслуживания, планировщиков обслуживания, эксплуатационного персонала и управления установками также понимали важность точности инвентаризации, поскольку на эти группы будет негативно влиять неточность запасов. Для достижения высокого уровня точности инвентаризации требуется запись: всех поступлений от заказов на поставку или заказов на внешний ремонт; поступления частей, возвращаемых в хранилище, которые ранее были выданы в рабочий заказ, но фактически не использовались; серийные номера частей, партии или другую важную информацию на момент получения; части, убранные в местах; все части, выданные на заказ на работу, номер сотрудника или другую учетную запись; и рутинное и точное количество циклов.

11. Заключение

Управление запасами запасных частей на промышленных предприятиях представляет собой очень сложную проблему из-за трудностей, связанных с сбором данных, количеством факторов, которые необходимо учитывать, и большим количеством задействованных предметов. Обслуживание магазина запасных частей является поставщиком услуг; для предоставления эффективных и эффективных услуг ему необходимо сосредоточиться на передовой практике управления запасными частями. Для того, чтобы выполнить передовую практику, обслуживающая комната магазина должна: принять идею о том, что хранилище является поставщиком услуг; организовать склад и персонал для повышения эффективности; обеспечить точность инвентаризации — это имеет первостепенное значение; выполнять рутинный и ежедневный подсчет циклов как часть обязанностей кладовой; правильно слоты в зависимости от объема и характеристик детали; использовать автоматический идентификатор и / или штрих-коды для упрощения ввода данных и уменьшения ошибок; заранее заблаговременно создайте комплекты ТЧ, чтобы обеспечить быстрый ПМ оборудования; записывать все части ходов, квитанций и выпусков вовремя; и создавать, отслеживать и использовать измерения и KPI. Поскольку каждая компания уникальна, так же и складские помещения — разные складские помещения потребуют собственной комбинации решений. Когда хранилище работает в режиме наилучшей практики, легко увидеть прирост производительности не только в кладовой, но и во всей организации.

Использованные источники

В главе 2 была подробно раскрыта экономическая сущность такого весомого элемента имущества АТП, как его основные фонды, представляющие средства труда, используемые в процессе оказания транспортных услуг. Для обеспечения этого процесса необходимы также предметы труда, в свою очередь, являющиеся частью имущества предприятия.

Важно запомнить

Основной экономической особенностью предметов труда является то, что они потребляются в течение одного цикла оказания услуг клиентам АТП, и поэтому стоимость этого вида материальных ресурсов сразу переносится иа стоимость оказанных услуг.

Это обстоятельство учитывается при формировании себестоимости единицы транспортных услуг и в процессе планирования материального обеспечения автомобильных перевозок.

Внутрипроизводственное перемещение материальных ресурсов во времени п в пространстве, осуществляемое в соответствии с этапами процесса оказания транспортных услуг, образует поток материальных ресурсов. Для обеспечения бесперебойного движения этого потока используются методы логистики (например метод группировки производственных запасов с учетом их стоимости, объема и других характеристик), с которыми можно ознакомиться, изучая соответствующую учебную дисциплину.

Для того чтобы конкретизировать деятельность менеджеров автотранспортных предприятий, материальные ресурсы, являющиеся предметами труда, группируются по области их применения. В соответствии с этим признаком группировки выделяют материальные ресурсы, используемые:

• • непосредственно в процессе перевозки грузов и пассажиров или в процессе выполнения специальных перевозок. Здесь, в первую очередь, возникает потребность в автомобильном топливе и эксплуатационных материалах. Затраты на этот вид материальных ресурсов доминируют в с труктуре себестоимости единицы транспортных услуг. Наиболее часто в настоящее время на автомобильном транспорте используются бензины и дизельное топливо, однако с учетом проблем снижения энергоемкости услуг, а также проблем обеспечения экологической безопасности все большее внимание уделяется альтернативным видам автомобильного топлива (природный газ, водород, спирты, сжатый воздух и т.д.). К эксплуатационным материалам относятся консистентные смазки, присадки к топливу, нефтяные масла и т.п.;
• • в процессе технического обслуживания и ремонта автомобилей в тех случаях, когда эти работы выполняются на самом АТП. Это, к примеру, ремонтные материалы, запасные части автомобиля, оборотные агрегаты, обтирочные материалы, специальная одежда и обувь ремонтных рабочих;
• • в процессе управления предприятием. Например, можно упомянуть канцелярские принадлежности, расходные материалы, используемые при эксплуатации множительной и вычислительной техники, бланки бухгалтерской и статистической отчетности и т.п.

Кроме того, у предприятия существует потребность в водных и энергетических ресурсах, а также в материальных ресурсах, необходимых для осуществления природоохранных мероприятий, для проведения ремонтно- строительных работ на территории и в производственных помещениях предприятия и т.д.

В связи с тем, что транспортная услуга не имеет материальной формы, у автотранспортных предприятий нет потребности в таких видах материальных ресурсов, как сырье, основные материалы, комплектующие изделия и полуфабрикаты.

1 Гоэтому перечень используемых автотранспортными предприятиями материальных ресурсов, являющихся предметами труда, существенно короче перечня таких ресурсов, используемых предприятиями, производящими вещественную продукцию. Соответственно, у автотранспортных предприятий сравнительно меньше потребность в складских помещениях, практически отсутствуют проблемы сокращения цикла незавершенного производства, легче задача выбора поставщиков материальных ресурсов и т.д. Однако эти обстоятельства нс снижают значение эффективного управления материальными ресурсами на автомобильном транспорте.

Мнение специалистов

Организация управления материальными ресурсами заключается не только в обеспечении их наличия в предприятии в нужном количестве и в назначенное время, но и в определении будущих потребностей предприятия в материальных ресурсах с учетом ситуации, прогнозируемой как на рынке транспортных услуг, так и на рынке материальных ресурсов.

К тому же следует учитывать стратегию развития самого предприятия, например, возможную направленность его деятельности в будущем на диверсификацию услуг или на обновление парка подвижного состава либо на активное использование аутсорсинга и т.п.

Основными экономическими и организационными задачами, решаемыми в процессе управления материальными ресурсами АТП, следует назвать такие, как:

• • расчет потребности транспортного предприятия в каждом из элементов материальных ресурсов, выполняемый как в натуральных единицах (например в литрах автомобильного топлива или в количестве комплектов спецодежды и т.д.), так и в денежных единицах, когда учитывается цена приобретения данного вида материальных ресурсов;
• • выбор поставщиков материальных ресурсов с учетом их надежности, а также исходя из соотношения цены п качества материальных ресурсов; организация договорных отношений с поставщиками; контроль качества поставляемых материальных ресурсов и своевременности их поставки;
• • организация хранения и комплектования ресурсов, включающая решение комплекса задач, связанных с функционированием складского хозяйства;
• • управление производственными запасами;
• • организация синхронного обеспечения предприятия материальными ресурсами по мере использования, когда исключается необходимость хранения этих ресурсов. Это относится, например, к обеспечению автомобильным топливом через сеть автозаправочных станций;
• • контроль над расходом материальных ресурсов;
• • управленческий и бухгалтерский учет материальных ресурсов; оценка эффективности их использования и анализ факторов экономии (перерасхода).

Рассмотрим некоторые из этих организационно-экономических задач более подробно и начнем с задачи определения потребности А ТП в материальных ресурсах.

Определение потребности AT1I в материальных ресурсах предполагает рассмотрение и решение менеджерами предприятия следующих вопросов.

• • Какие виды материальных ресурсов необходимо приобрести с учетом характера выполняемых перевозок, вида подвижного состава и производственной структуры предприятия?
• • Каков объем работ, выполняемых в процессе оказания транспортных услуг, отраженный в производственной программе предприятия?
• • Каковы конкретные характеристики каждого из элементов материальных ресурсов, например, какой именно вид автомобильного топлива может быть использован, исходя из типа подвижного состава, экологических требований, рыночной цены на отдельные виды топлива, динамики этой цены и т.п.?
• • Как будет формироваться нормативная база расчета потребности в материальных ресурсах, включающая в себя совокупность норм расхода и перечень методов корректировки этих норм?

Норма расхода материальных ресурсов, являющихся предметами труда, — это значение максимально допустимого расхода определенного вида материальных ресурсов в пересчете на единицу транспортных услуг (км пробега, т, т-км и т.д.), установленная с учетом развития техники и организации производства и корректируемая по мере изменения реальных условий выполнения автомобильных перевозок.

На автотранспортных предприятиях, где не создается вещественная продукция, а непосредственное потребление большей части материальных ресурсов происходит в связи с перемещением транспортного средства, нормы расхода материальных ресурсов чаще всего устанавливаются на определенное количество километров пробега. Прежде всего это относится к тем ресурсам, потребность в которых непосредственно связана с работой автомобиля на линии (автомобильное топливо, эксплуатационные материалы, ремонтные материалы и т.п.). В нормативных документах можно ознакомиться с рекомендуемыми нормами расхода автомобильного топлива и эксплуатационных материалов.

Корректировка норм расхода материальных ресурсов производится, исходя из конкретных условий деятельности ЛТП. Так, при уточнении норм расхода на автомобильное топливо учитываются особенности климатических условий, рельеф местности, состояние дорожного покрытия и г.п.

Умножив годовую потребность предприятия в каждом из видов материальных ресурсов, рассчитанную в натуральных измерителях, на рыночную цену приобретения единицы материальных ресурсов, можно определить потребность, выраженную в денежных измерителях. Сумма значений потребности но всем видам материальных ресурсов определит общую годовую потребность ЛТП в денежном измерении.

Остановимся далее па задаче управления производственными запасами АТП.

Производственные запасы — материальные ресурсы, которые находятся на складе АТП в ожидании их потребления в процессе оказания транспортных услуг.

Само наличие производственных запасов необходимо как условие безотказности процесса оказания транспортных услуг, так как, во-первых, невозможно абсолютно точно установить время непосредственно потребления материальных ресурсов и, во-вторых, необходимо иметь запас на то время, в течение которого:

• • корректируется расчет потребности в материальных ресурсах и выполняется оформление документов, связанных с их доставкой и получением;
• • материальные ресурсы комплектуются на складе поставщика и затем находятся в пути;
• • производится разгрузка, прием и складирование материальных ресурсов в местах их хранения на АТП;
• • проводится (если это необходимо) подготовка ресурсов к их использованию;
• • выполняется замещающая поставка, необходимость которой может возникнуть в связи с непредвиденным отказом запланированной поставки какого-либо вида материальных ресурсов.

Вместе с тем образование излишних запасов, объясняемое стремлением обеспечить безотказность процесса оказания транспортных услуг, необоснованно увеличивает складские расходы, связано с риском порчи и устаревания материальных ресурсов, а также с упущенной выгодой, которая могла бы быть получена в результате другого варианта использования предприятием своих средств.

Отсюда следует, что ключевым вопросом, решаемым в процессе управления запасами, является определение их норм, устанавливаемых как количество дней хранения каждого из используемых предприятием видов материальных ресурсов.

Норма запаса — это нормативное время между двумя поставками определенного вида материальных ресурсов, устанавливаемое в календарных днях.

Общий объем запасов материальных ресурсов состоит из текущего, подготовительного, страхового и сезонного запасов.

Основную часть производственных запасов образует текущий запас, который обеспечивает регулярное использование материальных ресурсов в процессе перевозок и технической эксплуатации подвижного состава в течение периода между очередными поставками каждого из видов ресурсов. Подготовительный запас создается с учетом времени на подготовку материальных ресурсов к их использованию. Страховой запас формируется с учетом вероятности нарушения установленных в договоре с поставщиком сроков поставки материальных ресурсов и возникновения экстремальных ситуаций. Значение сезонного запаса зависит от того, насколько увеличивается объем транспортных услуг в связи с сезонным увеличением спроса на перевозки.

Норма производственного запаса устанавливается в календарных днях по каждому из видов материальных ресурсов, что обеспечивает бесперебойную производственную деятельность предприятия в промежутке между двумя идущими друг за другом поставками материальных ресурсов.

Объем производственных запасов, определяющий, в частности, потребность предприятия в складском хозяйстве, рассчитывается как произведение суточной потребности АТП в материальных ресурсах и нормы запаса (в календарных днях). Суточная потребность, в свою очередь, представляет собой частное от деления годовой потребности на количество календарных дней в году.

Точность расчета потребности АТП в материальных ресурсах и последующее их рациональное использование обеспечивают надлежащий уровень материалоемкости единицы транспортных услуг.

Материалоемкость единицы транспортных услуг (ME) является одним из основных экономических показателей деятельности предприятия. Этот показатель характеризует количество материальных ресурсов, необходимых для оказания единицы транспортных услуг.

Материалоемкость единицы транспортной продукции в общем виде можно определить, соотнеся общую потребность в материальных ресурсах (МР) с объемом транспортных услуг (ТУ):

При сравнении планового и фактического значений величины ME, выполненном за определенный период, и в результате анализа ее динамики можно сделать вывод об эффективности использования материальных ресурсов предприятия. Объем материальных ресурсов, как и объем транспортных услуг, могут измеряться как в денежных, так и в натуральных единицах. Это позволяет выполнить дифференцированный анализ показателя материалоемкости единицы транспортных услуг (табл. 3.4).

Как и все показатели эффективности деятельности предприятия, показатель материалоемкости единицы транспортных услуг представляет собой соотношение произведенных затрат и полученных результатов. С учетом общепринятых критериев оценки эффективности у менеджеров предприятия должна быть целевая установка на определение силы и характера влияния факторов этого показателя и на регулирование процессов влияния.

Говоря о факторах изменения показателя материалоемкости единицы транспортных услуг, используем основные признаки группировки этих факторов:

1. Область формирования факторов (внешняя или внутренняя среда предприятия). Группировка, выполненная но этому признаку, во-первых, позволяет выделить факторы, сила влияния которых зависит от профессиональных действий менеджеров АТП. Во-вторых, с помощью этой группировки выявляются и, по мере возможности, предупреждаются внешние риски. К внешним факторам изменения показателя материалоемкости отнесем

Виды измерения материалоемкости единицы транспортной продукции

Числитель показателя материалоемкости (МР)	Знаменатель показателя материалоемкости (ТУ)	Характер оценки
Общие затраты АТГ1 на приобретение материальных ресурсов, руб.	Доходы, полученные предприятием от продажи транспортных услуг, руб.	Обобщенная оценка материалоемкости, анализ динамики которой позволяет определить общую тенденцию изменения показателя и рассмотреть ее в сравнении со среднеотраслевой тенденцией
Общие затраты АТП на приобретение материальных ресурсов, руб.	Общий объем транспортных услуг, оказанных предприятием,тонны (тонно-километры, пас- сажиро-километры, километры платного пробега, количество ездок)	Обобщенная оценка материалоемкости, анализ динамики которой позволяет определить тенденцию изменения показателя, исключив при этом влияние транспортных тарифов на размер дохода предприятия и в результате более четко обозначив эффективность менеджмента
Расход определенного вида материальных ресурсов в натуральном измерении, л и гр ы ( килограм м ы, комплекты и др.)	Доходы, полученные предприятием от продажи транспортных услуг, руб.	Оценка, позволяющая сравнить расходы данного вида материальных ресурсов, а также сопоставить нормативные и фактические расходы за ряд анализируемых периодов
Расход определенного вида материальных ресурсов в натуральном измерении, литры (килограммы, комплекты, и др.)	Общий объем транспортных услуг, оказанных предприятием, в натуральном измерении, тонны (тонно-километры, километры платного пробега и др.)	Оценка, позволяющая сравнить расходы данного вида материальных ресурсов за ряд анализируемых периодов, а также сопоставить нормативные и фактические расходы, исключив влияние транспортных тарифов на размер дохода предприятия

в первую очередь ситуацию на рынке материальных ресурсов, а также состояние инфраструктуры транспорта.

• 2. Однородность факторов. В соответствии с этим признаком выделяются такие группы факторов, как технические, социально-экономические и организационные. Используя эту группировку, можно определить характер приоритетных управленческих решений, обеспечивающих снижение материалоемкости единицы транспортных услуг.
• 3. Вид материальных ресурсов. В соответствии с ним автономно рассматриваются факторы изменения затрат на автомобильное топливо, факторы изменения затрат на запасные части, факторы изменения затрат на специальную одежду рабочих и т.д. Такая группировка позволяет определить круг управленческих задач, решение которых обеспечивает снижение материалоемкости, по каждой из служб управления предприятием и субъективировать ответственность за выполнение этих задач.

Влияние отдельных факторов на уровень материалоемкости единицы транспортных услуг может быть как позитивным, так и негативным. Например, повышение качества дорожного покрытия (внешний технический фактор) снижает затраты АТП на автомобильное топливо, эксплуатационные и ремонтные материалы, а повышение цен на рынке материальных ресурсов (внешний экономический фактор, оказывающий достаточно сильное влияние на предприятие) ведет к повышению этих затрат.

Важно запомнить

В общей сумме расходов на материальные ресурсы АТП основную часть занимают затраты на автомобильное топливо, и динамика значения именно этих затрат является одним из ведущих факторов изменения материалоемкости единицы транспортных услуг. Превышение планируемого менеджерами предприятия значения затрат на автомобильное топливо может быть вызвано как внешними (рост рыночного уровня цен, высокая плотность дорожного движения и т.д.), так и внутренними (недостаточно эффективная организация процесса перевозок, например неверный выбор маршрута, увеличивший холостой пробег автомобилей, низкая квалификация водителей и т.д.) факторами.

Решение проблем снижения материалоемкости единицы транспортных услуг непосредственно связано с задачей рационального использования подвижного состава. Так, повышение коэффициентов использования пробега и грузоподъемности подвижного состава, например, в результате рационального использования поддонов и контейнеров или вследствие обеспечения обратной загрузки автомобиля и т.п., в значительной мере может изменить уровень материалоемкости единицы транспортных услуг.

Следует назвать и такие достаточно эффективные методы снижения материалоемкости единицы транспортных услуг, как повышение квалификации водителей автомобилей, обеспечение качества ремонтно-обслуживающих работ, стимулирование заинтересованности непосредственных исполнителей в экономном расходовании материальных ресурсов. Большое значение имеет то, насколько распространены в ЛТП прогрессивные технологии, например, использование для проведения контроля над соотношением элементов топливно-воздушной смеси электронных устройств или программное управление скоростью движения автомобиля или рациональное использование информации, полученной с помощью тахографа и т.п.

Материалоемкость единицы транспортных услуг может быть снижена также в результате использования подвижного состава с большей долговечностью, лучшей топливной экономичностью, с удлиненными сроками замены смазочных материалов и пробега до ТО и капитального ремонта, что должно учитываться менеджерами в процессе выбора подвижного состава при его приобретении.

Важно запомнить

В целом снижение материалоемкости единицы транспортных услуг, если говорить о внутрипроизводственных факторах, достигается реализацией решений экономического, организационного, технического, технологического и социально-экономического характера, что делает необходимым комплексное привлечение специалистов АТП к решению этой проблемы.

Материалоемкость единицы транспортных услуг — далеко не единственный показатель, который может быть использован для обоснования управленческих решений, обеспечивающих рациональное использование материальных ресурсов.

Остановимся, в частности, на показателях абсолютной и относительной экономии материальных ресурсов. Эти показатели рассчитываются по отдельным видам материальных ресурсов и зачастую используются при выяснении причин неудовлетворительной динамики показателя материалоемкости, а также при определении суммы премиальных выплат работникам, обеспечившим экономию материальных ресурсов. Абсолютная и относительная экономия материальных ресурсов может быть рассчитана как в натуральных, так и в стоимостных единицах.

Абсолютная экономия автомобильного топлива либо другого вида материальных ресурсов определяется как разность между нормативным (планируемым) и фактическим значением расхода за определенный период.

При расчете относительной экономии учитывается, что за анализируемый период могли произойти изменения, повлиявшие на расход материальных ресурсов. Например, если речь идет об автомобильном топливе, то на размер его расхода могли повлиять такие изменения, как смена адресов получения и отправления груза, увеличение или уменьшение времени работы на линии и т.п. Нормативное (плановое) значение расхода по каждому из видов материальных ресурсов пересчитывается с учетом подобных изменений, и тогда разность между этим скорректированным значением и фактическим значением расхода и есть относительная экономия.

Рассмотрим далее проблему рационального использования материальных ресурсов, являющихся предметами труда, с позиций капитализации АТП. Этот вид ресурсов связан с формированием оборотных активов предприятия. Так, производственные запасы материальных ресурсов рассматриваются как элемент оборотных фондов АТП, являющихся, в свою очередь, частью оборотных средств, переходящих в своем кругообороте из сферы производства (оборотные фонды) в сферу обращения (средства обращения) и обратно.

В общем случае оборотные фонды включают в себя производственные запасы, незавершенное производство, расходы будущих периодов и готовую продукцию на складе самого предприятия. Однако в связи с тем, что транспортная услуга нематериальна, более 90% объема оборотных фондов АТП составляют производственные запасы. Это объясняется тем, что создание запасов готовой продукции в автотранспортных предприятиях невозможно, а незавершенное производство может существовать в очень небольшом объеме только при выполнении долговременных ремонтно-обслуживающих работ. Также невелики расходы будущих периодов, объединяющие затраты на материальные ресурсы, по которым АТП может получать доходы не ранее, чем с будущего года.

В процессе учета движения оборотных фондов решается достаточно много проблем, связанных не только с обеспечением процесса оказания транспортных услуг, но и с корректным определением ряда финансовых показателей. Так, при оценке доли оборотных фондов в общем объеме оказанных услуг важно четко установить метод стоимостной оценки производственных запасов, что непосредственно связано с расчетом размера прибыли, облагаемой налогом. Остаток запасов на конец года можно рассчитать по стоимости первой приобретенной единицы данного вида материальных ресурсов или по стоимости последней приобретенной единицы либо по средневзвешенным затратам на приобретение производственных запасов. Поскольку в течение года цена приобретения автомобильного топлива, запасных частей к автомобилям и других видов материальных ресурсов изменяется, то, в зависимости от способа расчета стоимости запасов, получится разное значение балансовой прибыли предприятия.

Эффективность использования оборотных средств характеризуется двумя взаимосвязанными показателями, используемыми и в экономике автотранспортных предприятий: коэффициентом оборачиваемости и продолжительностью одного оборота оборотных средств.

Расчет коэффициента оборачиваемости по своему характеру аналогичен расчету показателя фондоотдачи (см. параграф 3.2) и заключается в сравнении объема вложенных средств с полученным результатом. При расчете коэффициента оборачиваемости доход предприятия за определенный период соотносится с нормативом оборотных средств.

Норматив оборотных средств определяется по каждому виду производственных запасов материальных ресурсов и представляет собой произведение суточной потребности ЛТП в данном виде материальных ресурсов и нормы запаса в днях.

Показатель оборачиваемости характеризует число оборотов, совершаемых оборотными средствами за определенный период времени. Если он рассчитывается за год, то принимается во внимание средняя за месяц сумма оборотных средств. При сравнении значений коэффициента оборачиваемости за ряд периодов предпочтительной считается его положительная динамика.

Продолжительность одного оборота оборотных средств рассчитывается как отношение количества календарных дней определенного периода к количеству оборотов, совершаемых оборотными средствами за этот период (обычно за год).

Отдельные виды оборотных активов предприятия имеют различную скорость оборота. Чем меньше количество дней, в течение которых совершается один оборот, тем эффективнее используются оборотные средства. Поэтому сокращение продолжительности одного оборота оборотных средств является индикатором эффективности управления материальными ресурсами.

С позиции задач предотвращения кризисной ситуации нужно отметить, что платежеспособность и экономическая устойчивость АТП находится в непосредственной зависимости от оборачиваемости активов. Чем выше оборачиваемость, тем быстрее средства, вложенные в активы, превращаются в денежные средства, которыми предприятие расплачивается по своим обязательствам перед кредиторами.

Подробнее методы финансового анализа показателей оборачиваемости оборотных средств рассматриваются в учебных дисциплинах, раскрывающих проблемы бухгал терского учета и управления финансами предприятия. Методы учета, принятые на предприятии, должны соответствовать требованиям как федеральных1, так и международных стандартов .

В заключение стоит отметить, что в настоящее время для отечественных предприятий, в том числе для предприятий, занимающихся грузовыми, пассажирскими и специальными автомобильными перевозками, заметно возросла актуальность проблемы роста стоимости бизнеса. Управление стоимостью бизнеса (в экономической литературе часто используется термин стоимость компании), базируется на концепции, получившей международное распространение в середине прошлого века. Целенолагание процесса управления в этом случае строится на предположении, что принимаемые в предприятии стратегические, тактические и оперативные управленческие решения должны концентрироваться на ключевых факторах повышения стоимости бизнеса.

Важно запомнить

Решение проблемы роста стоимости бизнеса непосредственно связано с рациональным использованием физических (нс только оборотных, но и основных) активов, являющихся базой создания стоимости ЛТП.

Положительная динамика капитализации бизнеса выступает фактором снижения риска банкротства и гарантией от недружественных поглощений, а также является условием формирования высокой рыночной репутации предприятия и активного притока инвестиций, так как инвестиционные решения основываются, как правило, на результатах оценки стоимости бизнеса.

• Методические рекомендации «Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте» (введены в действие распоряжением Министерства транспортаРФ от 14.03.2008 № AM-23-p).
• Федеральный закон от 06.12.2011 № 402-ФЗ «О бухгалтерском учете».