Сегодняшний рынок насыщен отделочными материалами с многочисленными дизайнерскими решениями: миллионы цветов, рисунков и различных фактур. Можно воплотить в жизнь практически любую идею, но не стоит торопится с выбором, ведь немаловажное значение имеет пожарная безопасность! Кроме того, в случае неправильного выбора отделочных материалов по пожарным характеристикам, в случае проверки, у пожарной инспекции появится ряд вопросов и использование помещения станет большим вопросом. Давайте попробуем узнать что это такое и какие материалы лучше выбрать.
На данный момент действует Федеральный закон №123 «Технический регламент о Требованиях пожарной безопасности» который делит все отделочные материалы на классы, именно они говорят нам на сколько безопасен тот или иной материал. Бывает пять классов пожарной безопасности отделочных материалов, по возрастанию пожарной опасности: КМ0, КМ1, КМ2, КМ3 и КМ4. Каждый класс имеет свои пожарные характеристики, в сокращенном виде это выглядит так:
КМ0 (НГ)
КМ1 (Г1, В1, Д1, Т1, РП1)
КМ2 (Г1, В1, Д3+, Т2, РП1)
КМ3 (Г2, В2, Д3, Т2, РП2)
КМ4 (Г2, В2, Д3, Т3, РП2).
Отделочные и строительные материалы подразделяются на негорючие (НГ) и горючие (Г). Горючие строительные материалы подразделяются на четыре группы:
Г1 — слабогорючие;
Г2 — умеренногорючие;
Г3 — нормальногорючие;
Г4 — сильногорючие.
Горючие отделочные и строительные материалы по воспламеняемости подразделяются на три группы:
В1 — трудновоспламеняемые;
В2 — умеренновоспламеняемые;
В3 — легковоспламеняемые.
Горючие строительные и отделочные материалы по дымообразующей способности подразделяются на три группы:
Д1 — малая дымообразующая способность;
Д2 — умеренная дымообразующая способность;
ДЗ — высокая дымообразующая способность.
Горючие отделочные и строительные материалы по токсичности продуктов горения подразделяются на четыре группы:
Т1 — малоопасные;
Т2 — умеренноопасные;
ТЗ — высокоопасные;
Т4 — чрезвычайно опасные.
Горючие строительные и отделочные материалы по распространению пламени по поверхности подразделяются на четыре группы:
РП1 — нераспространяющие;
РП2 — слабораспространяющие;
РП3 — умереннораспространяющие;
РП4 — сильнораспространяющие.
Ниже приведена таблица, в которой указаны требования к строительным и отделочным материалам в определенных помещениях.
| Класс (подкласс) функциональной пожарной опасности здания | Этажность и высота здания | Класс пожарной опасности материала, не более указанного | |||
| для стен и потолков | для покрытий полов | ||||
| Вестибюли, лестничные клетки, лифтовые холлы | Общие коридоры, холлы, фойе | Вестибюли, лестничные клетки, лифтовые холлы | Общие коридоры, холлы, фойе | ||
| Ф1.2, Ф1.3, Ф2.3, Ф2.4, Ф3.1, Ф3.2, Ф3.6, Ф4.2, Ф4.3, Ф4.4, Ф5.1, Ф5.2, Ф5.3 | не более 9 этажей или не более 28 м | КМ2 | КМ3 | КМ3 | КМ4 |
| более 9, но не более 17 этажей или более 28, но не более 50м | КМ1 | КМ2 | КМ2 | КМ3 | |
| Более 17 этажей или более 50 метров | КМ0 | КМ1 | КМ1 | КМ2 | |
| Ф1.1, Ф2.1, Ф2.2, Ф3.3, Ф3.4, Ф3.5, Ф4.1 | вне зависимости от этажности и высоты | КМ0 | КМ1 | КМ1 | КМ2 |
| Ф1 | ― | Для постоянного проживания и временного (в том числе круглосуточного) пребывания людей (помещения в этих зданиях, как правило, используются круглосуточно, контингент людей в них может иметь различный возраст и физическое состояние, для этих зданий характерно наличие спальных помещений) |
| Ф1.1 | ― | Детские дошкольные учреждения, специализированные дома престарелых и инвалидов (неквартирные), больницы, спальные корпуса школ‐интернатов и детских учреждений; |
| Ф1.2 | ― | Гостиницы, общежития, спальные корпуса санаториев и домов отдыха общего типа, кемпингов, мотелей и пансионатов; |
| Ф1.3 | ― | Многоквартирные жилые дома; |
| Ф1.4 | ― | Одноквартирные, в том числе блокированные жилые дома; |
| Ф2 | ― | Зрелищные и культурно‐просветительные учреждения (основные помещения в этих зданиях характерны массовым пребыванием посетителей в определенные периоды времени); |
| Ф2.1 | ― | Театры, кинотеатры, концертные залы, клубы, цирки, спортивные сооружения с трибунами, библиотеки и другие учреждения с расчетным числом посадочных мест для посетителей в закрытых помещениях; |
| Ф2.2 | ― | Музеи, выставки, танцевальные залы и другие подобные учреждения в закрытых помещениях; |
| Ф2.3 | ― | Учреждения, указанные в Ф2.1, на открытом воздухе; |
| Ф2.4 | ― | Учреждения, указанные в Ф2.2, на открытом воздухе; |
| Ф3 | ― | Предприятия по обслуживанию населения (помещения этих предприятий характерны большей численностью посетителей, чем обслуживающего персонала); |
| Ф3.1 | ― | Предприятия торговли; |
| Ф3.2 | ― | Предприятия общественного питания; |
| Ф3.3 | ― | Вокзалы; |
| Ф3.4 | ― | Поликлиники и амбулатории; |
| Ф3.5 | ― | Помещения для посетителей предприятий бытового и коммунального обслуживания (почт, сберегательных касс, транспортных агентств, юридических консультаций, нотариальных контор, прачечных, ателье по пошиву и ремонту обуви и одежды, химической чистки, парикмахерских и других подобных, в том числе ритуальных и культовых учреждений) с нерасчетным числом посадочных мест для посетителей; |
| Ф3.6 | ― | Физкультурно‐оздоровительные комплексы и спортивно‐тренировочные учреждения без трибун для зрителей, бытовые помещения, бани; |
| Ф4 | ― | Учебные заведения, научные и проектные организации, учреждения управления (помещения в этих зданиях используются в течение суток некоторое время, в них находится, как правило, постоянный, привыкший к местным условиям контингент людей определенного возраста и физического состояния); |
| Ф4.1 | ― | Школы, внешкольные учебные заведения, средние специальные учебные заведения, профессионально‐технические училища; |
| Ф4.2 | ― | Высшие учебные заведения, учреждения повышения квалификации; |
| Ф4.3 | ― | Учреждения органов управления, проектно‐конструкторские организации, информационные и редакционно‐издательские организации, научно‐ исследовательские организации, банки, конторы, офисы; |
| Ф4.4 | ― | Пожарные депо; |
| Ф5 | ― | Производственные и складские здания, сооружения и помещения (для помещений этого класса характерно наличие постоянного контингента работающих, в том числе круглосуточно): |
| Ф5.1 | ― | Производственные здания и сооружения, производственные и лабораторные помещения, мастерские; |
| Ф5.2 | ― | Складские здания и сооружения, стоянки для автомобилей без технического обслуживания и ремонта, книгохранилища, архивы, складские помещения; |
| Ф5.3 | ― | Сельскохозяйственные здания. Производственные и складские здания и помещения по взрывопожарной и пожарной опасности в зависимости от количества и пожаро‐взрывоопасных свойств находящихся (обращающихся) в них веществ и материалов с учетом особенностей технологических процессов размещаемых в них производств подразделяются на категории согласно НПБ 105. |
| Производственные и складские помещения, в том числе лаборатории и мастерские в зданиях классов Ф1, Ф2, Ф3 и Ф4, относятся к классу Ф5. |
Много написано и хочется подвести итог. Требования очень жесткие и только немногие материалы способны пройти их по пожаробезопасности. Все что сделано из дерева, пластика — автоматически мимо, горит очень хорошо. Никогда вопросы не возникнут к керамограниту и только некоторые виды линолеума попадают под КМ2.
Несмотря на большие усилия, прилагавшиеся авиационной промышленностью, в предвоенные годы отечественные конструкторы так и не смогли создать морской дальний разведчик. В 1937 г. Советский Союз вынужден был закупить лицензию на производство двухмоторной летающей лодки Consolidated PRY-1, более поздние модификации которой получили широкую известность под именем «Каталина». Одновременно были приобретены три машины в разобранном виде. Спустя два года на заводе No. 31 им. Г. Димитрова в Таганроге развернулось серийное производство гидросамолетов под обозначением «ГСТ» (гидросамолет транспортный). Первые машины выпускались с двигателями М-87, а впоследствии — с М-88. После сдачи заказчику двадцати одного самолета их выпуск прекратили, поскольку конструкция планера оказалось нетехнологичной и трудоемкой. Как это ни удивительно, командование авиации ВМФ довольно равнодушно встретила новые машины.
В результате значительная их часть поступила в Полярную авиацию, где самолеты эксплуатировались под индексом МП-7. Большие дальность и продолжительность полета пришлись «по вкусу» Главсевморпути.
Второй раз «Каталины» появились в СССР в годы Великой Отечественной войны и после прекращения действия Ленд-лиза составляли значительную часть парка гидросамолетов.
В конце 40-х годов, когда на складах иссякли новые американские двигатели и запасные части к ним, Министерство обороны обратилось к руководителям авиапрома с просьбой заменить двигатели «ленд-лизовских» машин на отечественные АШ-62 и АШ-82ФН. Но МАП, сославшись на сложность и трудоемкость работ, отказал флоту. Положение спасло ОКБ Полярной авиации. В 1948 г. небольшой коллектив, возглавляемый М. А. Мостовым, предложил установить на PBN-1 двигатель АШ-82ФН с флюгерными винтами АВ-9Е-21К вместо Пратт-Уитни R-1830-92. Новые двигатели получить было довольно трудно, но конструкторам повезло. Винтомоторную группу полностью сняли с бомбардировщика Ту-2, потерпевшего аварию незадолго до описываемых событий. Двигатели отремонтировали и оставили лишь одну скорость нагнетателя, поскольку большой потолок гидросамолету не требовался.
На гидросамолете усилили мотогондолы, маслобаки и центроплан. Увеличили жесткость фонаря кабины пилотов и установили дополнительные демпферные листы по бортам лодки в плоскости вращения винтов, а также отечественное пилотажно-навигационное оборудование и приборы контроля работы силовой установки.
Отсутствие возможности проведения статических испытаний планера и органов управления в связи с установкой двигателей АШ-82ФН, которые по мощности в полтора раза превышали предшественников, привело к необходимости ограничить полетный вес обновленной машины, получившей обозначение КМ-2 («Каталина» модифицированная).
Первым подвергся модернизации самолет с индексом Полярной авиации Н-338. В период с июня по июль 1948 г. в Красноярске при участии экипажа Полярной авиации в составе пилотов Бахтинова и Романова, бортмехаников Островенко и Прийдака, бортрадиста Корсакова КМ-2 прошел заводские испытания. 4 сентября машину в транспортном варианте передали с завода No. 447 в одну из частей авиации ВМФ на государственные испытания, проходившие в период с 4 сентября по 9 октября 1948 г. на гидроаэродроме озера Киш вблизи Риги. На данном этапе испытаний ведущими были инженер В. Д. Кухаренко, летчики Ф.С. Лещенко и Л. П. Иванов, штурман В.В. Филькин и бортрадист С. Д. Баранов.
Использование более мощных двигателей благоприятно сказалось на летных характеристиках «Каталины». По мнению обоих экипажей испытателей, а также летчиков облета Куликова и Федукова, оснащение гидросамолета отечественными приборами значительно упростило ориентировку в пилотировании. Более легким оказалось и управление силовой установкой. В то же время смещение двигателей вперед на 430 мм привело к значительному увеличению уровня шума в кабине летчиков.
Заметно улучшилась маневренность на воде. Стало легче рулить по прямой с боковым ветром и уменьшился радиус циркуляции при большой скорости ветра.
Разбег гидросамолета в целом был устойчив, он быстро набирал взлетную скорость и плавно отрывался от воды. Взлет при ветровой волне высотой до 1,2 м стал простым, гидросамолет энергично выходил на редан и устойчиво глиссировал. В случае выбрасывания гидросамолета волной на скорости меньшей взлетной больших проседаний не было, он быстро набирал скорость и продолжал полет без приводнения.
На минимально допустимой скорости горизонтального полета 160 км/ч машина достаточно хорошо управлялась и была устойчива. Ввод КМ-2 в вираж и вывод из него по технике пилотирования был такой же, как и у РВN-1. Нагрузки на рули нормальные.
Гидросамолеты КМ-2 и PBN-1 имели два вида посадки на первый и второй реданы с приборными скоростями 145-138 км/ч и 115-110 км/ч соответственно. Посадка на первый редан производилась при ветровой волне высотой до 0,8 м, а на второй — при ветровой волне свыше 0,8 м. В последнем случае выравнивание производилось на высоте 6-8 м. Посадка на ветровую волну до 1,2 м осуществлялась на оба редана. На первый редан машина приводнялась жестко, с ощущением сильного удара о днище. На второй редан приводнение мягкое. «Барсы» при этом не наблюдались.
КМ-2 хорошо летал с одним работающим и зафиксированным винтом второго, неработающего двигателя. Разворачивающий момент в сторону неработающего двигателя небольшой, а нагрузка на ногу полностью снималась триммером.
Устойчивость и управляемость гидросамолета были нормальные и он хорошо балансировался на всех режимах полета. При испытании на бафтинг при максимальном режиме работы двигателей скорость доводилась до 115 км/ч, но вибраций не обнаружено.
В выводах Акта по госиспытаниям отмечалось, что «гидросамолет КМ-2 с отечественными моторами АШ-82ФН и четырехлопастными винтами АВ-9Е-21К по максимальной скорости, скороподъемности, практическому потолку, взлетно-посадочным свойствам и мореходности имеет лучшие показатели, чем гидросамолет PBN-1 с моторами Пратт-Уитни R-1830-92.
Учитывая, что модификация не изменила конструкцию планера и вследствие этого возможна установка бомбардировочного, минно-торпедного и стрелкового вооружения, гидросамолет КМ-2 может быть использован в следующих вариантах боевого применения:
- ночной тяжелый бомбардировщик;
- миноносец;
- торпедоносец;
- дальний разведчик для поиска кораблей и подводных лодок в открытом море;
- самолет патрульной и патрульно-спасательной службы;
- самолет десантной и санитарной службы;
- учебно-тренировочный гидросамолет».
В заключении отмечалось: «…КМ-2 с отечественными моторами АШ-82ФН… государственные испытания ВЫДЕРЖАЛ. … Рекомендовать установку моторов АШ-82ФН на гидросамолеты PBN-1 авиации ВМФ. Вследствие выноса моторов АШ-82ФН вперед на 430 мм центровка КМ-2 сместилась вперед на 2,8% САХ. Маневренность гидросамолета КМ-2 на воде, благодаря большей мощности моторов, улучшилась по сравнению с гидросамолетом PBN-1. Средний радиус циркуляции гидросамолета равен одному размаху крыла. На разбеге гидросамолет быстро выходит на редан и устойчиво глиссирует. Забрызгивание стекол кабины летчиков и винтов при глиссировании отсутствует. Гидросамолет КМ-2 может рулить под любым углом к направлению ветра силой до 10 м/с. На одном моторе может рулить по прямой при ветре силой до 6 м/с и выше. С нормальным полетным весом 14000 кг гидросамолет может производить посадки при ветровой волне до 1,2 и силе ветра до 15 м/с. При полном использовании мощности моторов АШ-82ФН на гидросамолете КМ-2 максимальные скорости могут быть получены значительно большие, чем допустимые техническими условиями УПА ГУСМП. Кроме того, при использовании форсированной мощности моторов, гидросамолет КМ-2 позволяет увеличить предельный отрывной вес, но для этого необходимо произвести проверку прочности конструкции гидросамолета». В таком виде КМ-2 прослужил почти до конца 50-х, когда их заменили более современные Бе-6.
ЛТХ:
| Модификация | КМ-2 |
| Размах крыла, м | 31.72 |
| Длина самолета, м | 20.65 |
| Высота самолета, м | 6.15 |
| Площадь крыла,м2 | 130.10 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 9460 |
| нормальная взлетная | 14000 |
| Тип двигателя | 2 ПД АШ-82ФН |
| Мощность, л.с. | 2 х 1850 |
| Максимальная скорость, км/ч | 286 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 186 |
| Практическая дальность, км | 3860 |
| Практический потолок, м | 4500 |
| Экипаж, чел | 3-5 |
Доп. информация :
|
Фотографии:
КМ-1 |
КМ-1 |
КМ-1 |
КМ-2 |
КМ-2 |
КМ-2 |
КМ-2 |
Схемы:
КМ-2 |
Варианты окраски:
КМ-1 |
КМ-2 |
|